Plädoyer
für eine Neukonzeption der Ausbau-/Neubaustrecke Hannover – Hamburg / Bremen
(„Y-Trasse“) |
- Eine Anmerkung zum
Bundesverkehrswegeplan - |
1.
Kurzfassung
1.1 Stichpunkte
Statt Bau einer Neubaustrecke Hannover
- Hamburg/Bremen über Visselhövede - Lauenbrück („Y-Trasse klassisch“) mit Ast
in Richtung Bremen oder einem umwegereichen Ausbau bestehender Strecken („Alpha
E“) wie es die derzeitige Planung des Bundesverkehrswegeplans vorsieht besser
Bau einer direkten Strecke zwischen Meckelfeld/Maschen und Celle-Süd in
teilweiser Bündelung zur Autobahn 7 und Konzeption als Mischbetriebsstrecke.
1.2 Ziele
-
Verkürzung der Fahrzeit Hannover - Hamburg um ca. 20 - 25 min von heute 70 - 75
min auf zukünftig nur noch ca. 50 - 55 min
-
Erzielung ähnlich kurzer Reisezeiten wie nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke
zwischen Nürnberg und München; bei geringeren Baukosten, geringerer Entfernung
und größeren Einwohnerzahlen der beteiligten Städte
-
Verkürzung der Entfernung Hannover - Hamburg um fast 30 km von heute 178 km auf
zukünftig nur noch ca. 150 km
- Erhöhung
der Streckenkapazität zwischen Hannover und Hamburg durch Trennung von
Fernverkehr sowie Güter- und Regionalverkehr durch Bau von zwei zusätzlichen
Gleisen aus dem Knoten Hannover/Lehrte bis direkt in den Knoten Hamburg
-
Vermeidung der Bildung eines neuen Kapazitätsengpasses im Streckennetz der
Bahn, wie es die derzeitige Planung mit Einfädelung der Neubaustrecke bereits
50 Km vor Hamburg in die stark befahrene Strecke Bremen - Hamburg zur Folge
hätte (Y-Trasse klassisch)
-
Anbindung der Neubaustrecke an die Strecke Uelzen - Soltau - Langwedel für
Güterzüge in Richtung Bremen; ggf. auch für einen schnellen Regionalverkehr
Hamburg - Soltau - Walsrode
- Konzeption
der Strecke als Mischbetriebsstrecke. Tagsüber Nutzung in erster Linie durch
den schnellen Personenverkehr, nachts durch den Güterverkehr
- Durch
die Umfahrung von Celle, Uelzen, Lüneburg usw. Entlastung zahlreicher Anwohner
vom Schienenverkehrlärm; tagsüber vom ICE Verkehr, nachts vom Güterverkehr
-
Verbesserung des Nutzen/Kosten - Verhältnisses des Projektes; bei ähnlichen
Baukosten wie die klassische Y-Trasse deutlich höherer Nutzen
- Stärkung
des Verkehrsträgers Schiene durch Bau von guter statt nur mittelmäßiger
Infrastruktur
1.3 Kurzbeschreibung
Vergleicht man die derzeitige
Planung des BVWP 92 / 2003, bei der von Hannover (Isernhagen) aus kommend die
Neubaustrecke Hannover - Hamburg(/Bremen) bereits ca. 50 km vor Hamburg in die Strecke
Bremen - Hamburg einfädelt, mit einer denkbaren Alternativvariante, die auf
direktem Weg von Hannover/Lehrte bis nach Hamburg führt, so weist letztere
Variante deutliche Vorteile auf:
1. Durch die im Vergleich zur
klassischen Y-Trasse bzw. zu „Alpha E“ zusätzliche Streckenverkürzung um ca 14
bzw. 30 Km und durch die Umfahrung weiterer Ortschaften sowie ungünstig
trassierter Altstreckenabschnitte wären deutlich kürzere Fahrzeiten zwischen
Hannover und Hamburg möglich als bei der derzeitigen Planung. Zwischen Hannover
und Hamburg (-Schleswig-Holstein) wäre eine Verkürzung der Fahrzeit von knapp
einer halben Stunde möglich, was fast dem Wert der Neubaustrecke Nürnberg -
München entsprechen würde. Demgegenüber ließe sich bei Verwirklichung der
derzeitigen Planung nur ein vergleichsweise bescheidener Fahrzeitgewinn
zwischen Hannover und Hamburg von ca. 5 - 12 Min erreichen, was gemessen am
Umfang des Projektes als zu gering erscheint.
2. Durch
eine Führung der Neubaustrecke aus dem Raum Celle-Süd (mit Verknüpfung zu den
Strecken Celle - Hannover und Celle - Lehrte) bis Meckelfeld würden die
bestehenden Kapazitätsengpässe wesentlich besser behoben als bei der
derzeitigen Planung mit Einfädelung der Strecke bereits 50 km vor Hamburg in
die Strecke Bremen - Hamburg, da nur im ersten Fall zwei zusätzliche (und vom
vorhandenen Streckennetz unabhängige) Gleise bis direkt in den Knoten Hamburg
zur Verfügung stehen würden. Gleiches gilt sinngemäß im Vergleich mit den
Neubaustreckenvarianten Ashausen - Suderburg bzw. -Unterlüß, wo ebenfalls
zweigleisige Abschnitte von ca. 30 - 40 km Länge im Streckennetz bestehen
bliebe. (Bzw. einem 3-gleisigen Ausbau Maschen - Uelzen, wo der Abschnitt
Uelzen - Celle (50 km) ebenfalls zweigleisig bliebe und ggf. später ausgebaut werden
müsste.)
3. Auch im Vergleich zur
sogenannten „Alpha E“ - Variante [Entwurf zum BVWP 2030 bzw. Ergebnis des
„Dialogforums Schiene Nord“ mit Wegfall der Y-Trasse], welche vornehmlich einen
kapazitätssteigernden Ausbau bestehender Strecken vorsieht, sind mit Bau einer
direkten Neubaustrecke überhaupt erst nennenswerte Strecken- und
Fahrzeitverkürzungen möglich. Soll die Forderung nach einer Verkehrsverlagerung
zugunsten des umweltfreundlicheren Schienenverkehrs Gehalt haben, so kann man
nicht aus Gründen des Umwelt- und Landschaftsschutzes den Bau einer neuen
Eisenbahnstrecke ablehnen, zugleich aber in unmittelbarer geografischer
Nachbarschaft den Bau Hunderter Kilometer neuer Autobahnen gut heißen [u.a. 160
Km A20 und 110 Km A39].
Auch lässt sich mit einer
3-gleisigen Streckenausbau Hamburg - Uelzen nicht die Streckenkapazität
erreichen wie mit einer 2-gleisigen Bestandsstrecke plus einer 2-gleisigen
Neubaustrecke jeweils von Hamburg bis in dem Raum Hannover / Lehrte.
In der endgültigen Fassung des BVWP
2030 ist die Alpha E Variante u.a. hinsichtlich des Fahrzeitgewinns optimiert
worden, so dass sich ein Nutzen/Kosten-Verhältniss von (zufällig) gerade 1,0
ergibt. [3. Gleis Lüneburg - Uelzen; ABS Ashausen - Uelzen - Celle, Vmax
250/230 km/h (ggf. mit zusätzlichen fahrplanbasierten Maßnahmen zur
Kapazitätserweiterung und Ortsumfahrungen von Lüneburg, Deutsch Evern, Bad
Bevensen und Uelzen); ABS Celle - Hannover-Vinnhorst, Vmax 230 km/h.]
Es erscheint jedoch fraglich, ob
so tatsächlich die angegebenen 11 Minuten Fahrzeitgewinn erreicht werden
können. Der Verfasser errechnet bei Bau aller Ortsumgehungen lediglich
ca. 9 Minuten Fahrzeitgewinn. (Bestandsstrecke = 230 km/h, Umgehungen = 250
km/h). Ohne Umgehungen ergeben sich bei Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von
200 auf 230 km/h [und unter Herabsetzung der Streckenkapazität] nur ca. 5 Min
Fahrzeitgewinn.
Es ist auch zu hinterfragen, ob
diese Variante nicht einem de facto Neubau auf der Trasse der Altstrecke gleich
käme. Und ob solch ein Quasi-Neubau auf der Trasse der Altstrecke plus einige
Ortsumgehungen wirklich besser ist als eine um fast 30 Kilometer kürzere, zusätzliche
Neubaustrecke entlang der Autobahn 7, darf bezweifelt werden.
Weiterhin ist fraglich, ob es
wirklich besser ist, sämtlichen Verkehr (auch den Güterverkehr) zwischen
Hamburg und Hannover über das dicht besiedelte Städeband Winsen, Lüneburg, Bad
Bevensen, Uelzen, Celle usw. zu führen statt fernab dieser Siedelungen wie es
eine Trasse entlang der A7 ermöglichen würde.
Variantenvergleich
– Tabelle
|
Alternativvariante
NBS Maschen
- Celle-Süd |
BVWP 92
/ 2003 (Y
Trasse klassisch)* |
Ausbauvariante „Alpha E“** |
Fahrzeitverkürzung
Hannover - Hamburg |
20 - 25
min (+ 80 %) |
10 - 15
min |
0 min
[11 min?, s.u.] |
Streckenverkürzung
Hannover - Hamburg |
29
km (+ 93 %) |
15 km |
0 km |
Länge
der Neubau-/Ausbaustrecke |
99 km /
0 km |
92 km /
22 km |
0 km / ca. 300 km |
Ausweitung
der Streckenkapazität |
ja, da zwei
zusätzliche Gleise zwischen Hannover/Lehrte und Hamburg |
mit Einschränkungen ja |
mit
Einschränungen ja |
Baukosten*** |
2,8 Mrd
EUR |
2,6 Mrd
EUR |
3,0 Mrd
EUR |
Nutzen-Kosten-Verhältnis**** |
2,9 |
2,2 |
0,5 |
*teilweise verschiedende Planungsstadien, aktuell nach PRINS
zum Entwurf des BVWP 2030: 2-gleisige NBS Königsmoor - Visselhövede Süd -
Isernhagen, Vmax 250 km/h; 2. Gleis Langwedel - Visselhövede, Elektrifizierung,
Vmax 160 km/h; 2-gleisige Verbindungskurve Visselhövede West - Visselhövede
Süd; 4. Gleis Buchholz - Königsmoor, Vmax 200 km/h; 2-gleisige NBS Isernhagen -
Megahub Lehrte Rbf für den Güterverkehr, Vmax 120 km/h; 3. Gleis Langwedel -
Bremen-Sebaldsbrück und Bremen Rbf Abzw Bve - Bremen-Burg, Vmax 160 km/h;
Blockverdichtung Bremerhaven - Bremen-Burg; Länge = 200 Km
**3-gleisiger Ausbau Lüneburg - Uelzen; - 2-gleisiger Ausbau
Rotenburg - Verden; Elektrifizierung Langwedel - Uelzen; Blockverdichtung
Verden - Nienburg - Wunstorf; Überholgleis Nienburg; Blockverdichtung Celle -
Lehrte; Kreuzungsbahnhöfe Nienburg - Minden; Verbindungskurve EVB-DB bei
Rotenburg
***Baukosten NBS Meckelfeld - Celle-Süd und Y Trasse wie im
Entwurf zum BVWP 2030 als gleich eingeschätzt
****abgeschätzt nach[PRINS zum BVWP 2030],
niedriges NKV der Alpha E Variante aufgrund des fehlenden Fahrzeitnutzens im
Personenfernverkehr, siehe auch hier
1.4 Skizze
Die farbigen Linien stellen die Planungen des BVWP dar;
die eingezeichnete gestrichelte Linie die Alternativplanung. Die Trasse der Alternativvorschlags verläuft von
Meckelfeld bei Hamburg bis südlich von Celle [99 Km Länge]. Gegenüber der
klassischen Y-Trasse [92 Km Länge] ist die Verbindung Hannover - Hamburg auf
diesem Weg ca. 14 Km kürzer. Bei Maschen erfolgt Verknüpfung für den Güterverkehr zum
Rangierbahnhof Maschen sowie über das östliche Gelände des Güterbahnhofs und
weiter Meckelfeld für den schnellen Personenverkehr in Richtung Hamburg. Südlich von Celle erfolgt Verknüpfung in Richtung
Langenhagen - Hannover für den schnellen Personenverkehr sowie in Richtung
Lehrte für den Güterverkehr. Südlich von Soltau erfolgt Verknüpfung zur Strecke Bergen
- Soltau - Langwedel für den Güterverkehr von/aus Richtung Bremen. (Oder
östl. von Soltau zur Strecke Uelzen - Langwedel.) Ggf. könnte zusätzlich auch eine Verknüpfung aus nördl.
Richtung zur Strecke Uelzen - Langwedel für einen schnellen Regionalverkehr
Hamburg - Bispingen - Soltau (- Bergen - Langenhagen - Hannover) hergestellt
werden. Quelle Karte: BMV, Anlage zum BVWP 1992 / 2003 |
2.1 Ausgangslage
Die Strecke Hannover - Hamburg weist
sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr ein hohes Verkehrsaufkommen auf. Sie
verbindet die zweitgrößte Stadt Deutschlands, Hamburg, sowie Schleswig-Holstein
und darüber hinaus die skandinavischen Länder mit Hannover (Niedersachsen),
Hessen und dem gesamten süddeutschen Raum. Im Fernverkehr spiegelt sich das in
der Einbindung in zahlreiche IR/IC/ICE-Linien wieder (z. Zt. ca. 3 Züge pro
Stunde und Richtung):
1. Hamburg -
Hannover - Kassel - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München
2. Hamburg - Hannover
- Kassel - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - München
3. Hamburg -
Hannover - Kassel - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel
Durch Bau der festen Fehmarnbelt
Querung wird die Bedeutung der Strecke zukünftig auch international noch zunehmen.
Im Nahverkehr wird die Strecke
Hannover - Hamburg ebenfalls von zahlreichen Regionalexpress- und
Regionalbahnlinien genutzt. Aufgrund der unterschiedlichen
Fahrgeschwindigkeiten Nahverkehr/Fernverkehr führt dies hier jedoch zu
Einschränkungen (Erfordernis von Überholungen, kaum noch Möglichkeiten zu
Taktverdichtungen).
Auch im Güterverkehr ist die
Strecke von herausragender Bedeutung (Verbindung Süddeutschland - Rangierbahnhof Maschen, - Hamburg, -
Hamburger Häfen, - Skandinavien). Aufgrund der nicht ausreichenden
Streckenkapazität kommt es hier ebenfalls zu Einschränkungen. Diese Problematik
wird sich in Zukunft durch den zu erwartenden weiteren Aufschwung des Hamburger
Hafens noch verschärfen („Hinterlandverkehr“).
Historisch bedingt ist die Strecke
Hannover - Hamburg eine der Bahnstrecken mit einem vergleichsweise großen
Umwegeverhältniß im Streckennetz der Deutschen Bahn. Gegenüber der
Luftlinienentfernung (Hbf. - Hbf.) von ca. 130 km und der Autobahnentfernung
von ca. 150 km beträgt die Entfernung mit der Bahn über Celle, Uelzen und
Lüneburg fast 180 km. Trotz längerer 200 km/h - Abschnitte erzwingt dieser
Umweg für die vergleichsweise kurze Distanz Hannover - Hamburg eine Fahrzeit
selbst des ICE von deutlich über einer Stunde. [Zum Vergleich: Zwischen
Nürnberg und München soll die Fahrzeit nach Abschluss aller Bauarbeiten bei
einer Luftlinienentfernung (Hbf. - Hbf.) von 150 km nur noch 59 min
betragen.]
Die
Strecke Hannover - Hamburg im Vergleich mit anderen Verbindungen
Verbindung |
Fahrzeit
|
Entfernung |
Reisegeschwindigkeit |
Hamburg - Köln |
4 h 00 min |
461 km |
115 km/h |
Hamburg - München |
5 h 36 min |
778 km |
139 km/h |
Hamburg -
Hannover |
1 h 15
min (heute) |
178 km |
142 km/h |
Hamburg - Frankfurt |
3 h 35 min |
515 km |
144 km/h |
Berlin - Leipzig |
1 h 07 min |
168 km |
150 km/h |
Berlin - Hannover |
1 h 38 min |
255 km |
156 km/h |
Hamburg - Hannover |
1 h 00 min (BVWP 2003) |
163 km |
163 km/h |
Nürnberg - München |
1 h 02 min |
171 km |
165 km/h |
Berlin - Hamburg |
1 h 36 min |
286 km |
179 km/h |
Hamburg -
Hannover |
50 min
(Alternative) |
149 km |
179 km/h |
Hannover - Göttingen |
32 min |
99 km |
186 km/h |
[Hamburg
- Hannover |
45 min (Alternative) |
149 km |
199 km/h]* |
Tokyo - Osaka |
2 h 15 min |
515 km |
211 km/h |
Köln - Frankfurt-Flugh. |
48 min |
169 km |
211 km/h |
Siegburg/Bonn - Frankfurt-Flugh. |
40 min |
144 km |
216 km/h |
Paris
- London |
2 h 15 min |
490 km |
218 km/h |
Madrid -
Zaragoza |
1 h 21
min |
307 km |
228 km/h |
Peking
- Tianjin |
30 min |
117 km |
234 km/h |
Paris - Brüssel |
1 h 20 min |
314 km |
236 km/h |
Madrid - Bacelona |
2 h 38 min |
621 km |
236 km/h |
Taichung - Zuoying (Taiwan) |
44 min |
180 km |
245 km/h |
Paris -
Marseille |
3 h 02 min |
750 km |
247 km/h |
Kokura -
Hiroshima |
46 min |
192
km |
250 km/h |
Lorraine TGV
- Champagne TGV |
36 min |
168 km |
279 km/h |
(Peking
-) Wuhan - Guangzhou |
3 h 08
min |
968 km |
309 km/h |
* vmax. = 280
km/h
2.2 Die bisherige Planung im
Vergleich zu denkbaren Alternativvarianten
Der BVWP 92
/ 2003 sieht zwischen Hannover und Hamburg/Bremen den Bau einer 92 km langen
Neubaustrecke und einer 22 km langen Ausbaustrecke mit einem
Investitionsvolumen von ca. 2,6 Mrd EUR vor.
Die
Neubaustrecke soll von Hannover (Isernhagen) bis Lauenbrück verlaufen, wo
Verknüpfung mit der Hauptstrecke Bremen - Hamburg in Richtung Hamburg erfolgen
soll. Zuvor gibt die Strecke bei Visselhövede einen Ast zur Strecke Uelzen -
Langwedel (Amerikalinie) für Züge in Richtung Bremen ab. Der 22 km lange
Abschnitt Visselhövede - Langwedel soll zweigleisig ausgebaut und
elektrifiziert werden.
Zwischen
Hannover und Hamburg würde sich so ein Fahrzeitgewinn von ca. 10 - 15 min,
zwischen Hannover und Bremen von ca. 5 - 10 min ergeben. Die Streckenlänge
Hannover - Hamburg wäre um ca. 15 km kürzer, die Streckenlänge Hannover -
Bremen um ca. 3 km länger als heute.
Zu
Bedenken ist bei dieser Planung jedoch, dass durch die Verlagerung des Verkehrs
Süddeutschland - Hannover - Hamburg auf die Strecke Ruhrgebiet - Bremen -
Hamburg hier einer neuer Kapazitätsengpass entstehen würde, da die Strecke
Bremen - Hamburg dann ab der Einmündung der Neubaustrecke bei Lauenbrück sowohl
die Züge der Relation Ruhrgebiet - Bremen - Hamburg als auch die Züge der
Relation Süddeutschland - Hannover - Hamburg aufnehmen müsste. [Belegung der
Strecke durch dann bis zu 4 IC/ICE - Züge je Stunde und Richtung sowie Züge
verschiedener Linien des Nahverkehrs und eines Teils des Güterverkehrs
Ruhrgebiet - Rangierbahnhof Maschen / Hamburg / Hamburger Häfen / Skandinavien.]
Damit
würde die Entlastung der Strecke Hannover - Hamburg durch eine Belastung der
Strecke Bremen - Hamburg erkauft, verbunden mit dem Nachteil, das dann nur noch
eine Strecke [statt vorher zwei] neben anderen Zugleistungen den gesamten ICE-Verkehr
von und nach Hamburg aufnehmen müsste. Im Grunde genommen würde diese Planung
damit statt der Lösung eines Kapazitätsproblems nur dessen Verlagerung
bewirken; u. U. sogar mit einer Verschärfung der Problematik.
Hierzu mag
auch folgender Kommentar aus den offiziellen Planungsunterlagen zur Y-Trasse
des BVWP aufschlussreich sein [zitiert nach dem Bundesverband
Bürgerinitiativen Umweltschutz e.V. / Bürgerinitiative Y-Nein.de]. Es
wird festgestellt:
"Insgesamt
zeigen sich in der Variante 1 nur sehr begrenzte Möglichkeiten für eine
Integration einer stündlichen Regionalverkehrslinie, [...] Insgesamt zeigt sich
also, dass gravierende Fahrplanausschlüsse auftreten. Dies unterstreicht, dass
- [...] - ein viergleisiger Ausbau insbesondere des Abschnitts Lauenbrück -
Buchholz zu fordern wäre."
Ebenso
aufschlussreich mögen einige Zitate aus der Studie „Ertüchtigung
des norddeutschen Eisenbahnnetzes für den
wachsenden Schienengüterverkehr“ sein [Siefer / Kollenberg, Institut für
Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -Betrieb, Universität Hannover 2007]. Im
Kapitel zur Y-Trasse heisst es dort:
„Die Realisierung der
Y-Trasse wird sich durch die beschriebenen Konflikte in den Bereichen
Lauenbrück und Buchholz sogar negativ auf den Güterverkehr zwischen Hamburg und
Bremen bzw. Hamburg und dem Ruhrgebiet auswirken können“.
Und zur Anbindung des Hamburger Hafens heisst es weiter:
„Die Nutzung der Y-Trasse ist erst
nach Fahrt über ca. 50 km auf vorhandenen Strecken möglich, die bereits eine
durchschnittliche Belastung aufweisen. D. h. eine echte Kapazitätserhöhung ist
nicht gegeben.“
Zusammenfassend wird in der Studie u. a. konstatiert:
„Wie in der Studie gezeigt
wird, verbindet die Y-Trasse nicht Eisenbahnknoten miteinander, sondern vorhandene
Verbindungsstrecken zwischen den Knoten. Hierdurch werden weitaus geringere
neue Kapazitäten geschaffen, als wenn die Knoten selbst direkt miteinander
verbunden würden“ und weiter
„Die durchgeführten
Untersuchungen der derzeitigen Streckenbelastungen und die zu erwartende
Nachfragesteigerung führen zu dem Ergebnis, dass die vorgesehene Y-Trasse und
der dreigleisige Ausbau der Strecke Hamburg – Hannover im Abschnitt Stelle –
Lüneburg nicht zu der notwendigen Kapazitätssteigerung für den Güterverkehr
führen“ sowie
„Um mit der Y-Trasse weitere
Kapazitätssteigerungen für den Güterverkehr zu erzielen, sind der Ausbau des
Abschnittes Lauenbrück – Buchholz von drei auf vier Gleise und im Raum
Isernhagen eine Verbindung zur Strecke Celle - Lehrte notwendig.“
Ähnliche
Überlegungen wie für die Y-Trasse gelten sinngemäß für fast sämtliche in
letzter Zeit entwickelten Alternativen zur klassischen Y-Trasse.
Würde man
etwa von Ashausen bis Suderburg oder Unterlüß eine neue Bahnstrecke bauen, so würde
diese [von Hamburg aus betrachtet] bereits 30 bzw. 40 km vor Celle in die
Bestandsstrecke Hamburg - Celle - Hannover/Lehrte einmünden, so daß sich hier
sämtliche IC/ICE-, Regional und Güterzüge wiederum eine nur zweigleisige
Strecke teilen müssten. Mit der Folge, das später u. U. dieser Abschnitt
ausgebaut werden müsste. (Sowie ein Umweg von mind. 11 Km Länge und die
Durchfahrt von Celle dauerhaft im Streckennetz bestehen bliebe.)[2]
Auch die
Idee des Baus einer Neubaustrecke von Celle-Nord bis Maschen nur für den
Güterverkehr (SGV-Y), bei dem man für eine geringe Kostenersparnis gegenüber
einer Mischbetriebsneubaustrecke genau auf den Vorteil (nämlich hohe
Fahrzeitgewinne für den schnellen Personenverkehr) verzichtet, wofür man
Neubaustrecken bislang überhaupt gebaut hat, kann nicht überzeugen.
Ebenso
wenig überzeugend sind Konzepte wie die sogenannte „Alpha E-Variante“ (bzw.
wohl besser „Null - Variante“), die einen teilweisen 3-gleisigen Ausbau der
Bestandsstrecke, kombiniert mit Ausbaumaßnahmen weiterer Strecken wie Langwedel
- Uelzen oder Rotenburg - Minden vorsehen. Diese Maßnahmen (die größtenteils
schon Bestandteil des BVWP 1992 bzw. 2003 waren) sind unabhängig von dem hier
vorgelegten Konzept sinnvoll und hätten schon vor Jahren oder besser Jahrzehnten
getätigt werden müssen. Wenn man jedoch etwas weiter in die Zukunft blickt,
bleibt eine alleinige Realisierung dieser längst überfälligen Maßnahmen
unbefriedigend. Der Umweg im Streckennetz bleibt, die längeren Fahrzeiten
bleiben, ebenso der Lärm in vielen Ortschaften.
Demgegenüber
verspricht der Bau einer durchgehenden Neubaustrecke von Celle-Süd bis
Maschen/Meckelfeld sowohl für den Güter- als auch den schnellen Personenverkehr
wesentliche Vorteile:
Fahrzeiten
Durch die
weitere Verkürzung von Fahrstrecken, die Schaffung einer fast durchgehend neuen
Bahnverbindung zwischen Hannover und Hamburg und die Umfahrung weiterer
Ortschaften sowie ungünstig trassierter Altstreckenabschnitte sind fast doppelt
so hohe Fahrzeitverkürzungen möglich als bei der Variante des BVWP, bei welcher
teilweise über kurvenreiche Altstreckenabschnitte gefahren werden müsste sowie
ein Umweg durch die westliche Lüneburger Heide beschrieben würde.
So würde sich
bei Fahrt über eine direkte Neubaustrecke die Fahrzeit Hannover - Hamburg von
heute 70 - 75 min um ca. 20 - 25 min
auf nur noch ca. 50 min verkürzen lassen; im Falle der Variante des BVWP
wäre hingegen nur eine Verkürzung um ca. 10 - 15 min möglich. Bei fast gleicher
Länge der Neubaustrecke [99 km] gegenüber der klassischen Y-Trasse [92 km] wäre
also ein weiterer Fahrzeitgewinn von ca. 10 min möglich.
Auch im
Vergleich zu den denkbaren Neubaustreckenvarianten Ashausen - Suderburg bzw.
Ashausen - Unterlüß ergibt sich aufgrund der um 11 - 17 km kürzeren
Gesamtstrecke, der zusätzlichen Umfahrung von Celle sowie des höheren
Neubaustreckenanteils ein zusätzlicher Fahrzeitgewinn von ca. 10 min.
Der bloße
Ausbau von Bestandsstrecken („Alpha E“) ergibt naturgemäß keinen allzu hohen
Fahrzeitgewinn. Die im BVWP 2030 genannten 11 Minuten dürften zu hoch angesetzt
sein und kämen auch nur bei einem Vollausbau inkl. sämtlicher Umfahrungen zustande.
Streckenkapazität
Durch das
Führen der Strecke aus dem Knoten Hannover/Lehrte direkt bis Maschen bei
Hamburg würde sich eine wesentlich bessere Entlastung des bestehenden
Streckennetzes und damit Ausweitung der Netzkapazität erreichen lassen als wenn
die Strecke bereits 50 km vor Hamburg in die Strecke Bremen - Hamburg einfädeln
würde. [Bzw. 40 Km vor Celle in die Strecke Hamburg - Hannover.] Nur im ersten
Fall würden tatsächlich zwei zusätzliche und durchgehend vom vorhandenem
Streckennetz unabhängige Gleise bis direkt in den Knoten Hamburg zur Verfügung
stehen. Der Bau einer durchgehenden Neubaustrecke bis Maschen würde damit eine
vollständige Trennung von IC/ICE-Verkehr einerseits und übrigen Verkehr
andererseits von und nach Hamburg ermöglichen. Die IC/ICE-Züge und ggf. einige
Züge des schnellen Regionalverkehrs könnten bis Hamburg die Neubaustrecke
nutzen, der langsamere Regional- und Güterverkehr könnte tagsüber auf der
Altstrecke verbleiben und nachts die Neubaustrecke nutzen. Auch hinsichtlich
des Lärmschutzes wäre eine direkte Neubaustrecke Celle-Süd - Maschen im
nächtlichen Güterverkehr Streckenführungen über Lauenbrück-Buchholz oder über
Celle vorzuziehen.
Anbindung Bremen
Bremen
könnte für den Güterverkehr durch Verknüpfung der hier skizzierten
Neubaustrecke südlich von Soltau mit der Bahnstrecke Bergen - Soltau (7 km)
sowie mit der (auszubauenden) Strecke Uelzen - Soltau - Langwedel
(Amerikalinie) angebunden werden.
Weitere
Verbesserungen sollten unabhängig von der Relation Hannover - Hamburg durch
einen Ausbau der Strecke Hannover - Wunsdorf - Nienburg - Verden - Langwedel -
Bremen erfolgen.
Beschleunigung der Relation Hamburg - Ruhrgebiet (Köln)
Im Zusammenhang mit dem geplanten Aus-/Neubau der Verbindung
Hannover - Bielefeld ließen sich die hohen durch Bau von Neubaustrecken
erzielbaren Fahrzeitgewinne ggf. auch für eine Beschleunigung der Relation
Hamburg - Ruhrgebiet (Köln) nutzen.
Bei Fahrt über Hannover und eine dort anzulegende
Verbindungskurve H.-Ledeburg – H.-Leinhausen in Richtung Bielefeld - Hamm wären
bei gleicher oder sogar etwas kürzerer Entfernung Fahrzeitgewinne von bis zu
einer Stunde möglich.
Effizienzsteigerung
Als Nebeneffekt würde sich durch die größere Streckenverkürzung und die stärkere Homogenisierung der Fahrgeschwindigkeiten ein geringerer Energieverbrauch im Zugbetrieb ergeben als bei der Variante des BVWP. Aufgrund der geringeren Fahrzeit wären zur Erbringung der gleichen Verkehrsleistung außerdem weniger Züge erforderlich. Damit würde eine Bahnverbindung auf direktem Weg auch zur Effizienzsteigerung im Eisenbahnverkehr beitragen. Ähnlich wie heute bereits im Strassenverkehr müsste gegenüber dem derzeitigen Zustand bei jeder Zugfahrt ein Umweg von fast 30 km zukünftig nicht mehr gefahren werden. (Im schnellen Personenverkehr würde sich zwischen Hannover und Hamburg eine Streckenverkürzung um 29 km von heute 178 km auf zukünftig 149 km (Hamburg - Hannover), im (nächtlichen) Güterverkehr um 23 km von heute 143 km auf zukünftig 120 km (Maschen - Lehrte) ergeben.)
Zukunftssicher
Der Bau der Strecke in der vorgeschlagenen Variante ist „zukunftssicher“,
dass heisst, es wird nicht wie im Falle der derzeitigen Planung ein Zustand
entstehen, der über Jahrzehnte möglicherweise unbefriedigend bleibt.
Insbesondere die kurzen Fahrzeiten zwischen Hannover und Hamburg wären bei
einer Verwirklichung der derzeitigen Planung zukünftig in keinem Falle
mehr erreichbar, da der fahrzeitverlängernde Umweg dauerhaft im Streckennetz
bestehen bliebe. (Sowohl bei der Variante Y-klassisch als auch bei den
Neubastreckenvarianten NBS Ashausen - Suderburg...Unterlüß; und erst recht bei
„Alpha E“.)
Ein
Vergleich mit anderen Projekten zeigt, dass sich hier „Zukunftssicherheit“ z.
B. zu maximal den halben Kosten von Stuttgart 21 + Neubaustrecke (>
12 Mrd EUR?) erreichen ließe; bei einem vermutlich mindestens ebenso
hohen Nutzen hinsichtlich Fahrzeitverkürzungen und Steigerung von
Streckenkapazitäten.
Vergleich man die Alternativvarianten hinsichtlich der
erforderlichen Baumaßnahmen und -kosten mit der Variante des BVWP und weiteren
denkbaren Varianten, so ergibt sich das folgende Bild:
Verbindung |
Neubaustrecke
Meckelf.
- Celle-Süd |
Neubaustrecke Meckelf.
– Lehrte* |
BVWP 92 /
2003 Y Trasse klassisch** |
BVWP 92 / 2003 Y Trasse Plus*** |
BVWP 2030 Ausbauvariante „Alpha E“**** |
Neubaustrecke Ashausen-Unterlüß |
Neubaustrecke Ashausen-Suderburg |
BVWP 92 / 2003 SGV Y***** |
Fahrzeitverkürzung
Hannover - Hamburg |
20 - 25
min |
20 - 25 min |
10 - 15 min |
20 - 25 min |
0 min |
10 - 15
min |
7 - 10
min |
0 min |
Streckenverkürzung
Hannover - Hamburg (SPFV) |
29 km |
26 km |
15 km |
26 km |
0 km |
18 km |
11 km |
0 km |
Länge der
Neubaustrecke |
99 km |
135 km |
92 km [+ 22 km ABS] |
175 km |
- |
64 km |
59 km |
95 km |
Höchstgeschwindigkeit |
250 - 300 km/h |
250 - 300 km/h |
250 - 300 km/h |
250 - 300 km/h |
200 km/h |
250 - 300 km/h |
250 - 300 km/h |
160 km/h |
Ausweitung
der Streckenkapazität |
ja |
ja |
mit Einschränkungen |
ja |
mit Einschränk. |
mit Einschränk. |
mit Einschränk. |
ja |
zweigleisige
Streckenabschnitte |
durchg. 4 Gleise |
durchg. 4 Gleise |
[35 km] |
durchg. 4 Gleise |
50 km |
29 km |
41 km |
durchg. 4 Gleise |
Kosten |
2,8 Mrd EUR |
3,8 Mrd EUR |
2,8 Mrd |
5,0 Mrd EUR |
3,0 Mrd EUR |
1,8 Mrd EUR |
1,7 Mrd EUR |
2,5 Mrd EUR |
* Ähnlich
wie bei der Meckelf. - Celle-Süd Variante Bündelung mit der A7. Allerdings
statt diese ab Soltau aufzugeben durchgehende Bündelung mit Autobahn bis Lehrte
und dort Verknüpfung für den Güterverkehr. Zuvor bei Isernhagen Verknüpfung für
den schnellen Personenverkehr in Richtung Hannover
** Entwurf
BVWP 2030: 2-gleisige NBS Königsmoor - Visselhövede Süd - Isernhagen, Vmax 250
km/h; 2. Gleis Langwedel - Visselhövede, Elektrifizierung, Vmax 160 km/h;
2-gleisige Verbindungskurve Visselhövede West - Visselhövede Süd; 4. Gleis
Buchholz - Königsmoor, Vmax 200 km/h; 2-gleisige NBS Isernhagen - Megahub
Lehrte Rbf für den Güterverkehr, Vmax 120 km/h; 3. Gleis Langwedel -
Bremen-Sebaldsbrück und Bremen Rbf Abzw Bve - Bremen-Burg, Vmax 160 km/h;
Blockverdichtung Bremerhaven - Bremen-Burg; Länge = 200 Km
***
“Y-Trasse Plus“ = Neubaustrecke Hannover - Hamburg/Bremen in Bündelung mit den
Autobahnen A7 und A27, vom Raum Lehrte bis Meckelfeld (Maschen) bzw. Langwedel.
Bei beiden Y-Trassenvarianten zusätzlich 5 - 10 Minuten Fahrzeitgewinn zwischen
Hannover und Bremen
****
3-gleisiger Ausbau Lüneburg - Uelzen, 2-gleisiger Ausbau Rotenburg - Verden ,
Elektrifizierung Langwedel - Uelzen, Blockverdichtung Verden - Nienburg -
Wunstorf, Überholgleis Nienburg, Blockverdichtung Celle - Lehrte,
Kreuzungsbahnhöfe Nienburg - Minden, Verbindungskurve EVB-DB bei Rotenburg
***** SGV Y
Schienengüterverkehrs Y Trasse. Bau einer abgespeckten Neubaustrecke von
Celle-Nord bis Maschen [+ Ausbau Amerikalinie], bei der man aber den
Hauptvorteil einer Neubaustrecke, nämlich die möglichen hohen
Fahrzeitverkürzungen für den Personenverkehr, außen vorlässt. [In dem man ohne
zwingenden Grund im norddeutschen Flachland u.a. mit geringen Kurvenradien
trassiert; so dass nur 120 - 160 km/h gefahren werden können.]
Vergleich
einer Neubaustrecke Hamburg - Celle-Süd mit der Verbindung Nürnberg - München
|
Nürnberg
- München |
Hannover
- Hamburg NBS
Meckelfeld - Celle-Süd |
Hannover - Hamburg Ausbau-Variante (Alpha E) |
Entfernung
vor Beginn der Maßnahmen |
199 Km |
178 Km |
178 Km |
Entfernung
nach Abschluss der Maßnahmen |
171 Km |
149 km |
178 km |
Fahrzeit
vor Beginn der Maßnahmen |
1 h 33
min |
1 h 15
min |
1 h 15
min |
Fahrzeit
nach Abschluss der Maßnahmen |
59 min |
50 min |
1 h 15
min |
Streckenverkürzung |
28 Km
(14 %) |
29 Km
(16 %) |
0 km |
Fahrzeitverkürzung |
34 Min (36
%) |
25 Min
(33 %) |
0 min |
Einwohner
in den beteiligten Städten |
500 000
/ 1 430 000 |
520 000
/ 1 770 000 |
520 000
/ 1 770 000 |
Länge
Neubaustrecke / Ausbaustrecke |
83 Km* /
78 Km |
99 Km / - |
0 km / (ca. 300 km)** |
Baukosten |
3,8 Mrd
EUR |
2,8 Mrd
EUR |
3,0 Mrd
EUR |
* davon 27 km Tunnel **nicht ganz vergleichbar, da zum Teil
sowieso notwendig bzw. Bestandteil des BVWP
Nutzen -
Kosten Analyse nach PRINS zum BVWP 2030, siehe auch hier
|
Alpha E |
Y-Trasse |
HH - Celle-Süd |
Barwert
der Nutzen |
982 Mio. € |
4.398,5 Mio. € |
5.835,7 Mio. € |
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten |
2.132 Mio. € |
2.036,5
Mio. € |
2.036,5
Mio. € |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
(NKV) |
0,5 |
2,2 |
2,9 |
2.4 Denkbare Trassenführung einer Neubaustrecke Meckelfeld -
Celle-Süd
Ausgehend
von den Strecke Hannover - Langenhagen - Celle fädelt die Neubaustrecke ca. 8
km südlich von Celle aus der Stammstrecke aus und schwenkt in Richtung Norden
ab. Zusätzlich nimmt sie einen Ast von der Strecke Lehrte - Celle auf.
Die
anschließende Trassenführung kann durch folgende Ortslagen und topographischen
Punkte beschrieben werden:
- westlich
Gewerbegebiet Celle und Adamsgraben
- östlich
von Hambühren
- Querung
der Aller
- westlich
(ggf. auch östlich) von Wolthausen
- östlich
der B3
- Querung
der B3
- westlich
von Hassel und B3
- westlich
von Offen und B3
- mittig
zwischen Bergen und Hasselhorst (hier aus Gründen des Lärmschutzes ggf. Tunnel
oder Einhausung)
- östlich
von Bleckmar und der Bahnstrecke Soltau - Bergen - Hermannsburg
- östlich
von Waldböhmen und der Bahnstrecke Soltau - Bergen - Hermannsburg
- mittig
zwischen Langemannshof und Moorkate (Einzelgehöfte)
- bei km
43,5 Verknüpfung mit der Bahnstrecke Soltau - Bergen in Richtung Soltau [7 km]
- östlich
Truppenübungsplatz Hinxloh
- westlich
Truppenübungsplatz Wilde Berge
-
anschließend folgt die Trasse bei Anwendung eines Mindestradius von ca. 4 000 m
der Autobahn 7 auf westlicher Seite bis Thieshope
Bei einer
Trassierung mit einem Mindestradius von 7 000 m wird nordwestlich von Bispingen
die Bündelung mit der Autobahn auf einigen Km aufgegeben und die Trasse
verläuft östlich von Snow Dome Bispingen, Raststätte Brunautal und südöstlich
von Volkwardingen und Hörpel. Bei Evendorf erreicht die Trasse wieder die
Autobahn.
Nördl. von
Thieshope bzw. Ohlendorf verlässt die Trasse endgültig die Autobahn und
verläuft mittig zwischen Seevetal und Freschenhausen sowie weiter zwischen
Maschen und dem See im Maschener Moor.
Bei
Seevetal (Km 94,5) erfolgt Verknüpfung mit der Güterzugstrecke Buchholz -
Jesterburg - Maschen für Güterzüge von und aus Richtung Rbhf Maschen.
Für den
schnellen Personenverkehr bindet die Trasse über das südwestliche Gelände des
Rangierbahnhofes Maschen in Richtung Hamburg wieder in das Bestandsnetz ein.
Selbst bei
Verwendung eines Mindestradius von 4 000 m ist für den Personenverkehr eine
maximale Fahrgeschwindigkeit von bis zu 280 km/h möglich. [Überhöhung = 100mm,
Überhöhungsfehlbetrag = 130mm]
Sollte aus
Gründen des Landschaftschutzes eine freie Trassierung im Abschnitt Soltau -
Celle-Süd nicht möglich erscheinen, dann besser durchgehende Bündelung mit der
Autobahn 7 von Maschen bis Lehrte statt Verzicht auf das Projekt. Unter der
Prämisse einer Verkehrsverlagerung zugunsten des umweltfreundlicheren
Schienenverkehrs erschiene es allerdings fragwürdig, aus Gründen des Umwelt-
und Landschaftsschutzes den Bau dieses vergleichsweise kurzen
Streckenabschnitts in freier Trassierung abzulehnen, zugleich aber in
unmittelbarer geografischer Nachbarschaft den Bau Hunderter Kilometer neuer
Autobahnen in ebendieser freien Trassierung zu akzeptieren [BVWP 2030 mit u.a.
160 Km Neubau A20 und 110 Km Neubau A39].
3.
Zusammenfassung
Die
bisherige Konzeption der Neubaustrecke Hannover - Hamburg/Bremen mit Einbindung
50 km vor Hamburg in die Strecke Bremen - Hamburg ist keine zukunftsweisende
Lösung zum Ausbau des Streckennetzes der Eisenbahn zwischen Hannover, Hamburg
und Bremen, da sie trotz des nicht unerheblichen Bauaufwandes nur zu
vergleichsweise geringen Strecken- und Fahrzeitverkürzungen führt.
Auch das
Ziel der Lösung von Kapazitätsengpässen im Zulauf auf Hamburg würde so nur zum
Teil gelöst, da durch die Verlagerung von Verkehren von der Strecke Hannover -
Hamburg auf die Strecke Bremen - Hamburg es dort zu neuen Kapazitätsengpässen
kommen würde. Außerdem müsste im Raum Hannover vermutlich eine Verlängerung der
Y-Trasse bis in den Raum Lehrte gebaut werden.
Ähnliches
gilt sinngemäß für einige in neuerer Zeit ins Spiel gebrachte Alternativen, da
auch diese keine durchgehende Viergleisigkeit zwischen Hannover (Lehrte) und
Hamburg und darüber hinaus auch keine spürbaren Strecken- und damit
Fahrzeitverkürzungen ermöglichen würden.
Aus diesen
Gründen erscheint der Bau eine Neubaustrecke auf direktem Weg von Hannover /
Lehrte bis Meckelfeld (mit Verknüpfung zur Amerikalinie für Güterzüge in
Richtung Bremen) als die vorteilhafteste Lösung.
Durch die
kurze Streckenführung, die Umfahrung vieler Ortschaften und den hohen Neubaustreckenanteil
wäre so ein deutlich größerer Fahrzeitgewinn zwischen Hannover und Hamburg
möglich als bei sämtlichen anderen Konzeptionen.
Zugleich
wäre dies die beste Lösung, um für den Güterverkehr zu einer maßgeblichen
Kapazitätssteigerung mit zwei zusätzlichen durchgehenden Gleisen zwischen den
Knoten Hamburg und Hannover sowie optional Bremen zu kommen.
Im
Gegensatz zu knapp 300 Kilometern laut BVWP 2030 in unmittelbarer geografischer
Nachbarschaft geplanter Neubau-Autobahnen ist für eine Neubaustrecke Maschen -
Celle-Süd nur auf ca. 50 Km Länge eine freie Trassierung erforderlich.
Im
Gegensatz zu den in unmittelbarer geografischer Nachbarschaft geplanten knapp
300 Km neuer Autobahnen ist für eine Eisenbahnneubaustrecke Maschen - Celle-Süd
nur auf ca. 50 Km Länge eine freie Trassierung erforderlich. Bei halber
Trassenbreite und ohne spätere lokale Schadstoff-Emissionen.
4. Anmerkungen
Nebenbemerkung zur Trassenführung
Denkbare Verbesserungen im Fernverkehr Hamburg - Ruhrgebiet
Energieverbrauch im Zugverkehr am Beispiel der Strecke Hannover - Hamburg
Fahrzeiten im Fernverkehr vor und nach Verwirklichung einer Neubaustrecke
[Vergleich der Investitionsvolumina Deutschland / europäische
Nachbarländer]
[Neubaustrecken in Europa; Quelle: LITRA]
Abschätzung Kosten-Nutzen-Verhältnis
5. Detailkarten zur Streckenführung
[Die Karten sind Studienskizzen zur Abschätzung des
Trassenverlaufs, von Entfernungen etc.; der verwendete Mindestradius beträgt
ca. 7 000 m. Copyright der Topographischen Karten: Landesvermessung und
Geobasisinformation Niedersachsen, -Landesbetrieb-]
6. BVWP 1992, 2003 [Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Wohnungswesen]
ABS/NBS
Hamburg/Bremen - Hannover
ABS/NBS Hamburg/Bremen - Hannover
[PDF]
DB AG: Alternativvarianten zur ABS/NBS Bremen/Hamburg
- Hannover [PDF]
7. Zum Vergleich:
Schnellfahrstrecken der Bahn, Wikipedia | Eisenbahn in China
Nürnberg – München in 59
Minuten
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