Plädoyer für eine Neukonzeption der Ausbau-/Neubaustrecke Hannover – Hamburg / Bremen („Y-Trasse“)

 

 

 

- Eine Anmerkung zum Bundesverkehrswegeplan -

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1. Kurzfassung

 

 

1.1 Stichpunkte

 

Statt Bau einer Neubaustrecke Hannover - Hamburg/Bremen in umwegereicher Streckenführung über Visselhövede - Lauenbrück wie es die derzeitige Planung des Bundesverkehrswegeplans vorsieht („Y-Trasse klassisch“) besser Bau der Strecke auf direktem Weg zwischen Meckelfeld/Maschen und Celle-Süd und Konzeption der Strecke als Mischbetriebsstrecke.

 

 

1.2 Ziele

-          Verkürzung der Fahrzeit Hannover - Hamburg um ca. 20 - 25 min von heute 70 - 75 min auf zukünftig nur noch ca. 50 - 55 min

-          Erzielung ähnlich kurzer Reisezeiten wie nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke zwischen Nürnberg und München; bei geringeren Baukosten, geringerer Entfernung und größeren Einwohnerzahlen der beteiligten Städte

-          Verkürzung der Entfernung Hannover - Hamburg um fast 30 km von heute 178 km auf zukünftig nur noch ca. 150 km.

-          Erhöhung der Streckenkapazität zwischen Hannover und Hamburg durch vollständige Trennung von Fernverkehr einerseits sowie Güter- und Regionalverkehr andererseits durch Bau von zwei zusätzlichen Gleisen aus dem Knoten Hannover/Lehrte bis direkt in den Knoten Hamburg

-          Vermeidung der Bildung eines neuen Kapazitätsengpasses im Streckennetz der Bahn, wie es die derzeitige Planung mit Einfädelung der Neubaustrecke bereits 50 Km vor Hamburg in die stark befahrene Strecke Bremen - Hamburg zur Folge hätte (Y-Trasse klassisch)

-          Anbindung der Neubaustrecke an die Strecke Uelzen - Soltau - Langwedel für Güterzüge in Richtung Bremen; ggf. auch für einen schnellen Regionalverkehr Hamburg - Soltau - Walsrode

-          Konzeption der Strecke als Mischbetriebsstrecke. Tagsüber Nutzung in erster Linie durch den schnellen Personenverkehr, nachts durch den Güterverkehr

-          Durch die Umfahrung von Celle, Uelzen, Lüneburg usw. Entlastung zahlreicher Anwohner vom Schienenverkehrlärm; tagsüber vom ICE Verkehr, nachts vom Güterverkehr

-          Verbesserung des Nutzen/Kosten - Verhältnisses des Projektes; bei ähnlichen Baukosten wie die klassische Y-Trasse deutlich höherer Nutzen

-          Stärkung des Verkehrsträgers Schiene durch Bau von guter statt nur mittelmäßiger Infra­struktur (vom Typus „Alpha - Variante“)

 

 

1.3 Kurzbeschreibung

 

Vergleicht man die derzeitige Planung des BVWP 92 / 2003, bei der von Hannover (Isernhagen) aus kommend die Neubaustrecke Hannover - Hamburg(/Bremen) bereits ca. 50 km vor Hamburg in die Strecke Bremen - Hamburg einfädelt, mit einer denkbaren Alternativvariante, die auf direktem Weg von Hannover/Lehrte bis nach Hamburg führt, so weist letztere Variante deutliche Vorteile auf:

 

1. Durch die im Vergleich zur klassischen Y-Trasse zusätzliche Streckenverkürzung um ca. 14 Km und die Umfahrung weiterer Ortschaften sowie ungünstig trassierter Altstreckenabschnitte wären deutlich kürzere Fahrzeiten zwischen Hannover und Hamburg möglich als bei der derzeitigen Planung. Zwischen Hannover und Hamburg (-Schleswig-Holstein) wäre eine Verkürzung der Fahrzeit von knapp einer halben Stunde möglich, was bspw. fast dem Wert der Neubaustrecke Nürnberg - München entsprechen würde. Demgegenüber ließe sich bei Verwirklichung der derzeitigen Planung nur ein vergleichsweise bescheidener Fahrzeitgewinn zwischen Hannover und Hamburg von ca. 10-15 min erreichen, was gemessen am Umfang des Projektes als zu gering erscheint.

 

2. Durch eine Führung der Neubaustrecke südlich von Celle (mit Verknüpfung zu den Strecken Celle - Hannover und Celle - Lehrte) bis Meckelfeld würden die bestehenden Kapazitätsengpässe wesentlich besser behoben als bei der derzeitigen Planung mit Einfädelung der Strecke bereits 50 km vor Hamburg in die Strecke Bremen - Hamburg, da nur im ersten Fall zwei zusätzliche (und vom vorhandenen Streckennetz unabhängige) Gleise bis direkt in den Knoten Hamburg zur Verfügung stehen würden. Gleiches gilt sinngemäß im Vergleich mit den Neubaustreckenvarianten Ashausen - Suderburg bzw. -Unterlüß, wo ebenfalls zweigleisige Abschnitte von ca. 30 - 40 km Länge im Streckennetz bestehen bliebe. (Bzw. einem 3-gleisigen Ausbau Maschen - Uelzen, wo der Abschnitt Uelzen - Celle (50 km) ebenfalls zweigleisig bliebe und ggf. später ausgebaut werden müsste.)

 

3. Im Vergleich zur sogenannten „Alpha E“ - Variante [Entwurf zum BVWP 2030 bzw. Ergebnis des Dialogforums Schiene Nord mit Wegfall der Y-Trasse], welche einen reinen kapazitätssteigernden Ausbau bestehender Strecken vorsieht, sind mit Bau einer direkten Neubaustrecke überhaupt erst nennenswerte Strecken- und Fahrzeitverkürzungen möglich. Soll die Forderung nach einer Verkehrsverlagerung zugunsten des umweltfreundlicheren Schienenverkehrs Gehalt haben, so kann man nicht aus Gründen des Umwelt- und Landschaftsschutzes den Bau einer neuen Eisenbahnstrecke ablehnen, zugleich aber in unmittelbarer geografischer Nachbarschaft den Bau Hunderter Kilometer neuer Autobahnen gut heißen [u.a. 160 Km A20 und 110 Km A39].

Desweiteren lässt sich (u.a.) mit einer 3-gleisigen Strecke Hamburg - Uelzen nicht die Strecken­kapazität erreichen wie mit einer 2-gleisigen Bestandsstrecke plus einer 2-gleisigen Neubaustrecke jeweils von Hamburg bis Abzw. Hannover / Abzw. Lehrte.

 

 

Variantenvergleich – Tabelle

 

 

Alternativvariante NBS

Maschen - Celle-Süd

BVWP 92 / 2003

(Y Trasse klassisch)*

Ausbauvariante

„Alpha E“**

Fahrzeitverkürzung Hannover - Hamburg

20 - 25 min (+ 80 %)

10 - 15 min

0 min [11 min?, s.u.]

Streckenverkürzung Hannover - Hamburg

29 km  (+ 93 %)

15 km

0 km

Länge der Neubau-/Ausbaustrecke

99 km / 0 km

92 km / 22 km

0 km / ca. 300 km

Ausweitung der Streckenkapazität

ja, da zwei zusätzliche Gleise zwischen Hannover/Lehrte und Hamburg

mit Einschränkungen ja

mit Einschränungen ja

Baukosten***

2,8 Mrd EUR

2,6 Mrd EUR

3,0 Mrd EUR

Nutzen-Kosten-Verhältnis****

2,9

2,2

0,5

*teilweise verschiedende Planungsstadien, aktuell nach PRINS zum Entwurf des BVWP 2030: 2-gleisige NBS Königsmoor - Visselhövede Süd - Isernhagen, Vmax 250 km/h; 2. Gleis Langwedel - Visselhövede, Elektrifizierung, Vmax 160 km/h; 2-gleisige Verbindungskurve Visselhövede West - Visselhövede Süd; 4. Gleis Buchholz - Königsmoor, Vmax 200 km/h; 2-gleisige NBS Isernhagen - Megahub Lehrte Rbf für den Güterverkehr, Vmax 120 km/h; 3. Gleis Langwedel - Bremen-Sebaldsbrück und Bremen Rbf Abzw Bve - Bremen-Burg, Vmax 160 km/h; Blockverdichtung Bremerhaven - Bremen-Burg; Länge = 200 Km

**3-gleisiger Ausbau Lüneburg - Uelzen; - 2-gleisiger Ausbau Rotenburg - Verden; Elektrifizierung Langwedel - Uelzen; Blockverdichtung Verden - Nienburg - Wunstorf; Überholgleis Nienburg; Blockverdichtung Celle - Lehrte; Kreuzungs­bahnhöfe Nienburg - Minden; Verbindungskurve EVB-DB bei Rotenburg

***Baukosten NBS Meckelfeld - Celle-Süd und Y Trasse wie im Entwurf zum BVWP 2030 als gleich eingeschätzt

****abgeschätzt nach[PRINS zum BVWP 2030], niedriges NKV der Alpha E Variante aufgrund des fehlenden Fahrzeitnutzens im Personenfernverkehr, siehe auch hier

 

 

Anmerkung zur Alpha E Varinte

In der endgültigen Fassung des BVWP 2030 ist die Alpha E Variante u.a. hinsichtlich des Fahrzeitgewinns optimiert worden, so dass sich ein Nutzen/Kosten-Verhältniss von (zufällig) gerade 1,0 ergibt. [3. Gleis Lüneburg - Uelzen; ABS Ashausen - Uelzen - Celle, Vmax 250/230 km/h (ggf. mit zusätzlichen fahrplanbasierten Maßnahmen zur Kapazitätserweiterung und Ortsumfahrungen von Lüneburg, Deutsch Evern, Bad Bevensen und Uelzen); ABS Celle - Hannover-Vinnhorst, Vmax 230 km/h.]

Es erscheint jedoch fraglich, ob so tatsächlich die angegebenen 11 Minuten Fahrzeitgewinn erreicht werden. (Der Verfasser errechnet bei Bau aller Ortsumgehungen 9 Minuten F. (Bestandsstrecke = 230 km/h, Umgehungen = 250 km/h). Ohne Umgehungen ca. 5 Min F.)

Und es ist zu bedenken, das wenn auf diesem Weg höhere Fahrzeitgewinne erreicht werden sollen, dies sozusagen de facto einem Neubau auf der Trasse der Altstrecke gleich käme. Und ob solch ein Quasi-Neubau auf der Trasse der Altstrecke (und unter „Vernichtung“ eines Teils deren Kapazität) plus einige Ortsumgehungen wirklich besser ist als eine um fast 30 Kilometer kürzere, zusätzliche Neubaustrecke entlang der Autobahn 7, darf bezweifelt werden. [Nicht dass das Ganze in einem großen Schildbürgerstreich endet; eine um 30 km länger als nötige Trasse unter Abbaggerung der Altstrecke mitten durch oder in Sichtbeziehung zu Winsen, Lüne­burg, Bad Bevensen, Uelzen, Celle ...; und das alles ohne besonders hohe Fahrzeitverkürzungen und Kapazitätssteigerungen und bei gleichen Kosten wie eine vernünftige Lösung.]

 

 

 

 1.4 Skizze

 

 

Die farbigen Linien stellen die Planungen des BVWP dar; die eingezeichnete gestrichelte Linie die Alternativplanung.

Die Trasse der Alternativvorschlags verläuft von Meckelfeld bei Hamburg bis südlich von Celle [99 Km Länge]. Gegenüber der klassischen Y-Trasse [92 Km Länge] ist die Verbindung Hannover - Hamburg auf diesem Weg ca. 14 Km kürzer.

Bei Maschen erfolgt Verknüpfung für den Güterverkehr zum Rangierbahnhof Maschen sowie über das östliche Gelände des Güterbahnhofs und weiter Meckelfeld für den schnellen Personenverkehr in Richtung Hamburg.

Südlich von Celle erfolgt Verknüpfung in Richtung Langenhagen - Hannover für den schnellen Personenverkehr sowie in Richtung Lehrte für den Güterverkehr.

Südlich von Soltau erfolgt Verknüpfung zur Strecke Bergen - Soltau - Langwedel für den Güterverkehr von/aus Richtung Bremen. (Oder östl. von Soltau zur Strecke Uelzen - Langwedel.)

Ggf. können zusätzlich auch Verknüpfungen aus nördl. Richtung zur Strecke Uelzen - Langwedel für einen schnellen Regionalverkehr Hamburg - Soltau sowie für Güter-Umleiterzüge Hamburg - Uelzen hergestellt werden.

 

Quelle Karte: BMV, Anlage zum BVWP 1992 / 2003

 

 

 

2. Ausführliche Beschreibung

 

2.1 Ausgangslage

 

Die Strecke Hannover - Hamburg weist sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr ein hohes Verkehrsaufkommen auf. Sie verbindet die zweitgrößte Stadt Deutschlands, Hamburg, sowie Schleswig-Holstein und darüber hinaus die skandinavischen Länder mit Hannover (Niedersachsen), Hessen und dem gesamten süddeutschen Raum. Im Fernverkehr spiegelt sich das in der Einbindung in zahlreiche IR/IC/ICE-Linien wieder (z. Zt. ca. 3 Züge pro Stunde und Richtung):

1.      Hamburg - Hannover - Kassel - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München

2.      Hamburg - Hannover - Kassel - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - München

3.      Hamburg - Hannover - Kassel - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel

 

Durch Bau der festen Fehmarnbelt Querung wird die Bedeutung der Strecke zukünftig auch international noch zunehmen.

 

Im Nahverkehr wird die Strecke Hannover - Hamburg ebenfalls von zahlreichen Regionalexpress- und Regionalbahnlinien genutzt. Aufgrund der unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten Nahverkehr/Fernverkehr führt dies hier jedoch zu Einschränkungen (Erfordernis von Überholungen, kaum noch Möglichkeiten zu Taktverdichtungen).

 

Auch im Güterverkehr ist die Strecke von herausragender Bedeutung (Verbindung Süddeutschland  - Rangierbahnhof Maschen, - Hamburg, - Hamburger Häfen, - Skandinavien). Aufgrund der nicht ausreichenden Streckenkapazität kommt es hier ebenfalls zu Einschränkungen. Diese Problematik wird sich in Zukunft durch den zu erwartenden weiteren Aufschwung des Hamburger Hafens noch verschärfen („Hinterlandverkehr“).

 

Historisch bedingt ist die Strecke Hannover - Hamburg eine der Bahnstrecken mit einem vergleichsweise großen Umwegeverhältniß im Streckennetz der Deutschen Bahn. Gegenüber der Luftlinienentfernung (Hbf. - Hbf.) von ca. 130 km und der Autobahnentfernung von ca. 150 km beträgt die Entfernung mit der Bahn über Celle, Uelzen und Lüneburg fast 180 km. Trotz längerer 200 km/h - Abschnitte erzwingt dieser Umweg für die vergleichsweise kurze Distanz Hannover - Hamburg eine Fahrzeit selbst des ICE von deutlich über einer Stunde. [Zum Vergleich: Zwischen Nürnberg und München soll die Fahrzeit nach Abschluss aller Bauarbeiten bei einer Luftlinienentfernung (Hbf. - Hbf.) von 150 km nur noch 59 min betragen.]

 

 

Die Strecke Hannover - Hamburg im Vergleich mit anderen Verbindungen

 

Verbindung

  Fahrzeit

  Entfernung 

 Reisegeschwindigkeit

 Hamburg - Köln

 4 h 00 min

  461 km

         115 km/h

 Hamburg - München

 5 h 36 min

  778 km

         139 km/h

 Hamburg - Hannover

 1 h 15 min (heute)

  178 km

         142 km/h

 Hamburg - Frankfurt

 3 h 35 min

  515 km

         144 km/h

 Berlin - Leipzig

 1 h 07 min

  168 km

         150 km/h

 Berlin - Hannover

 1 h 38 min

  255 km

         156 km/h

 Hamburg - Hannover

 1 h 00 min (BVWP 2003)

  163 km

         163 km/h

 Nürnberg - München

 1 h 02 min

  171 km

         165 km/h

 Berlin - Hamburg

 1 h 36 min

  286 km

         179 km/h

 Hamburg - Hannover

       50 min (Alternative)

  149 km

         179 km/h

 Hannover - Göttingen

       32 min

    99 km

         186 km/h

[Hamburg - Hannover

       45 min (Alternative)

  149 km

         199 km/h]*

 Tokyo - Osaka

 2 h 15 min

  515 km

         211 km/h

 Köln - Frankfurt-Flugh.

       48 min

  169 km

         211 km/h

 Siegburg/Bonn - Frankfurt-Flugh.

       40 min

  144 km

         216 km/h

 Paris - London

 2 h 15 min

  490 km

         218 km/h

 Madrid - Zaragoza

 1 h 21 min

  307 km

         228 km/h

 Peking - Tianjin

       30 min

  117 km

         234 km/h

 Paris - Brüssel

 1 h 20 min

  314 km

         236 km/h

 Madrid - Bacelona

 2 h 38 min

  621 km

         236 km/h

 Taichung - Zuoying (Taiwan)

       44 min

  180 km

         245 km/h

 Paris - Marseille

 3 h 02 min

  750 km

         247 km/h

 Kokura - Hiroshima

       46 min

  192 km 

         250 km/h

 Lorraine TGV - Champagne TGV

       36 min

  168 km

         279 km/h

 (Peking -) Wuhan - Guangzhou

 3 h 08 min

  968 km

         309 km/h

* vmax. = 280 km/h

 

 

2.2 Die bisherige Planung im Vergleich zu denkbaren Alternativvarianten

 

Der BVWP 92 / 2003 sieht zwischen Hannover und Hamburg/Bremen den Bau einer 92 km langen Neubaustrecke und einer 22 km langen Ausbaustrecke mit einem Investitionsvolumen von ca. 2,6 Mrd EUR vor.

Die Neubaustrecke soll von Hannover (Isernhagen) bis Lauenbrück verlaufen, wo Verknüpfung mit der Hauptstrecke Bremen - Hamburg in Richtung Hamburg erfolgen soll. Zuvor gibt die Strecke bei Visselhövede einen Ast zur Strecke Uelzen - Langwedel (Amerikalinie) für Züge in Richtung Bremen ab. Der 22 km lange Abschnitt Visselhövede - Langwedel soll zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden.

Zwischen Hannover und Hamburg würde sich so ein Fahrzeitgewinn von ca. 10 - 15 min, zwischen Hannover und Bremen von ca. 5 - 10 min ergeben. Die Streckenlänge Hannover - Hamburg wäre um ca. 15 km kürzer, die Streckenlänge Hannover - Bremen um ca. 3 km länger als heute.

 

Zu Bedenken ist bei dieser Planung jedoch, dass durch die Verlagerung des Verkehrs Süddeutsch­land - Hannover - Hamburg auf die Strecke Ruhrgebiet - Bremen - Hamburg hier einer neuer Kapazitätsengpass entstehen würde, da die Strecke Bremen - Hamburg dann ab der Einmündung der Neubaustrecke bei Lauenbrück sowohl die Züge der Relation Ruhrgebiet - Bremen - Hamburg als auch die Züge der Relation Süddeutschland - Hannover - Hamburg aufnehmen müsste. [Belegung der Strecke durch dann bis zu 4 IC/ICE - Züge je Stunde und Richtung sowie Züge verschiedener Linien des Nahverkehrs und eines Teils des Güterverkehrs Ruhrgebiet - Rangier­bahnhof Maschen / Hamburg / Hamburger Häfen / Skan­dinavien.]

Damit würde die Entlastung der Strecke Hannover - Hamburg durch eine Belastung der Strecke Bremen - Hamburg erkauft, verbunden mit dem Nachteil, das dann nur noch eine Strecke [statt vorher zwei] neben anderen Zugleistungen den gesamten ICE-Verkehr von und nach Hamburg aufnehmen müsste. Im Grunde genommen würde diese Planung damit statt der Lösung eines Kapazitätsproblems nur dessen Verlagerung bewirken; u. U. sogar mit einer Verschärfung der Problematik.

 

Hierzu mag auch folgender Kommentar aus den offiziellen Planungsunterlagen zur Y-Trasse des BVWP aufschlussreich sein [zitiert nach dem Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz e.V. / Bürgerinitiative Y-Nein.de]. Es wird festgestellt:

"Insgesamt zeigen sich in der Variante 1 nur sehr begrenzte Möglichkeiten für eine Integration einer stündlichen Regionalverkehrslinie, [...] Insgesamt zeigt sich also, dass gravierende Fahrplanausschlüsse auftreten. Dies unterstreicht, dass - [...] - ein viergleisiger Ausbau insbesondere des Abschnitts Lauenbrück - Buchholz zu fordern wäre."

 

Ebenso aufschlussreich mögen einige Zitate aus der Studie Ertüchtigung des nord­deutschen Eisenbahnnetzes für den wachsenden Schienengüterverkehr“ sein [Siefer / Kollenberg, Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -Betrieb, Universität Hannover 2007]. Im Kapitel zur Y-Trasse heisst es dort:

Die Realisierung der Y-Trasse wird sich durch die beschriebenen Konflikte in den Bereichen Lauenbrück und Buchholz sogar negativ auf den Güterverkehr zwischen Hamburg und Bremen bzw. Hamburg und dem Ruhrgebiet auswirken können“.

 

Und zur Anbindung des Hamburger Hafens heisst es weiter:

„Die Nutzung der Y-Trasse ist erst nach Fahrt über ca. 50 km auf vorhandenen Strecken möglich, die bereits eine durchschnittliche Belastung aufweisen. D. h. eine echte Kapazitätserhöhung ist nicht gegeben.

 

Zusammenfassend wird in der Studie u. a. konstatiert:

Wie in der Studie gezeigt wird, verbindet die Y-Trasse nicht Eisenbahnknoten miteinander, sondern vorhandene Verbindungsstrecken zwischen den Knoten. Hierdurch werden weitaus geringere neue Kapazitäten geschaffen, als wenn die Knoten selbst direkt miteinander verbunden würdenund weiter

Die durchgeführten Untersuchungen der derzeitigen Streckenbelastungen und die zu erwartende Nachfragesteigerung führen zu dem Ergebnis, dass die vorgesehene Y-Trasse und der dreigleisige Ausbau der Strecke Hamburg – Hannover im Abschnitt Stelle – Lüneburg nicht zu der notwendigen Kapazitätssteigerung für den Güterverkehr führen“ sowie

„Um mit der Y-Trasse weitere Kapazitätssteigerungen für den Güterverkehr zu erzielen, sind der Ausbau des Abschnittes Lauenbrück – Buchholz von drei auf vier Gleise und im Raum Isernhagen eine Verbindung zur Strecke Celle - Lehrte notwendig.“

 

Ähnliche Überlegungen wie für die Y-Trasse gelten sinngemäß für fast sämtliche in letzter Zeit entwickelten Alternativen zur klassischen Y-Trasse.

 

Würde man etwa von Ashausen bis Suderburg oder Unterlüß eine neue Bahnstrecke bauen, so würde diese [von Hamburg aus betrachtet] bereits 30 bzw. 40 km vor Celle in die Bestandsstrecke Hamburg - Celle - Hannover/Lehrte einmünden, so daß sich hier sämtliche IC/ICE-, Regional und Güterzüge wiederum eine nur zweigleisige Strecke teilen müssten. Mit der Folge, das später u. U. dieser Abschnitt ausgebaut werden müsste. (Sowie ein Umweg von mind. 11 Km Länge und die Durchfahrt von Celle dauerhaft im Streckennetz bestehen bliebe.)[2]

 

Auch die Idee des Baus einer Neubaustrecke von Celle-Nord bis Maschen nur für den Güterverkehr (SGV-Y), bei dem man für eine geringe Kostenersparnis gegenüber einer Mischbetriebs­neubaustrecke genau auf den Vorteil (nämlich hohe Fahrzeitgewinne für den schnellen Personenverkehr) verzichtet, wofür man Neubaustrecken bislang überhaupt gebaut hat, kann nicht überzeugen.

 

Ebenso wenig überzeugend sind Konzepte wie die sogenannte „Alpha E-Variante“ (bzw. wohl besser „Null - Variante“), die einen teilweisen 3-gleisigen Ausbau der Bestandsstrecke, kombiniert mit Ausbaumaßnahmen weiterer Strecken wie Langwedel - Uelzen oder Rotenburg - Minden vorsehen. Diese Maßnahmen (die größtenteils schon Bestandteil des BVWP 1992 bzw. 2003 waren) sind unabhängig von dem hier vorgelegten Konzept sinnvoll und hätten schon vor Jahren oder besser Jahrzehnten getätigt werden müssen. Wenn man jedoch etwas weiter in die Zukunft blickt, bleibt eine alleinige Realisierung dieser längst überfälligen Maßnahmen unbefriedigend. Der Umweg im Streckennetz bleibt, die längeren Fahrzeiten bleiben, ebenso der Lärm in vielen Ortschaften.

 

 

Demgegenüber verspricht der Bau einer durchgehenden Neubaustrecke von Celle-Süd bis Maschen/Meckelfeld sowohl für den Güter- als auch den schnellen Personenverkehr wesentliche Vorteile:

 

Fahrzeiten

Durch die weitere Verkürzung von Fahrstrecken, die Schaffung einer fast durchgehend neuen Bahnverbindung zwischen Hannover und Hamburg und die Umfahrung weiterer Ortschaften sowie ungünstig trassierter Altstreckenabschnitte sind fast doppelt so hohe Fahrzeitverkürzungen möglich als bei der Variante des BVWP, bei welcher teilweise über kurvenreiche Altstreckenabschnitte gefahren werden müsste sowie ein Umweg durch die westliche Lüneburger Heide beschrieben würde.

So würde sich bei Fahrt über eine direkte Neubaustrecke die Fahrzeit Hannover - Hamburg von heute 70 - 75 min um ca. 20 - 25 min  auf nur noch ca. 50 min verkürzen lassen; im Falle der Variante des BVWP wäre hingegen nur eine Verkürzung um ca. 10 - 15 min möglich. Bei fast gleicher Länge der Neubaustrecke [99 km] gegenüber der klassischen Y-Trasse [92 km] wäre also ein weiterer Fahrzeitgewinn von ca. 10 min möglich.

Auch im Vergleich zu den denkbaren Neubaustreckenvarianten Ashausen - Suderburg bzw. Ashausen - Unterlüß ergibt sich aufgrund der um 11 - 17 km kürzeren Gesamtstrecke, der zusätzlichen Umfahrung von Celle sowie des höheren Neubaustreckenanteils ein zusätzlicher Fahrzeitgewinn von ca. 10 min.

 

Streckenkapazität

Durch das Führen der Strecke aus dem Knoten Hannover/Lehrte direkt bis Maschen bei Hamburg würde sich eine wesentlich bessere Entlastung des bestehenden Streckennetzes und damit Ausweitung der Netzkapazität erreichen lassen als wenn die Strecke bereits 50 km vor Hamburg in die Strecke Bremen - Hamburg einfädeln würde. [Bzw. 40 Km vor Celle in die Strecke Hamburg - Hannover.] Nur im ersten Fall würden tatsächlich zwei zusätzliche und durchgehend vom vorhandenem Streckennetz unabhängige Gleise bis direkt in den Knoten Hamburg zur Verfügung stehen. Der Bau einer durchgehenden Neubaustrecke bis Maschen würde damit eine vollständige Trennung von IC/ICE-Verkehr einerseits und übrigen Verkehr andererseits von und nach Hamburg ermöglichen. Die IC/ICE-Züge und ggf. einige Züge des schnellen Regionalverkehrs könnten bis Hamburg die Neubaustrecke nutzen, der langsamere Regional- und Güterverkehr könnte tagsüber auf der Altstrecke verbleiben und nachts die Neubaustrecke nutzen. Auch hinsichtlich des Lärmschutzes wäre eine direkte Neubaustrecke Celle-Süd - Maschen im nächtlichen Güterverkehr Strecken­führungen über Lauenbrück-Buchholz oder über Celle vorzuziehen.

 

Anbindung Bremen

Bremen könnte für den Güterverkehr durch Verknüpfung der hier skizzierten Neubaustrecke südlich von Soltau mit der Bahnstrecke Bergen - Soltau (7 km) sowie mit der (auszubauenden) Strecke Uelzen - Soltau - Langwedel (Amerikalinie) angebunden werden.

Weitere Verbesserungen sollten unabhängig von der Relation Hannover - Hamburg durch einen Ausbau der Strecke Hannover - Wunsdorf - Nienburg - Verden - Langwedel - Bremen erfolgen.

 

Beschleunigung der Relation Hamburg - Ruhrgebiet (Köln)

Im Zusammenhang mit dem geplanten Aus-/Neubau der Verbindung Hannover - Bielefeld ließen sich die hohen durch Bau von Neubaustrecken erzielbaren Fahrzeitgewinne ggf. auch für eine Beschleunigung der Relation Hamburg - Ruhrgebiet (Köln) nutzen.

Bei Fahrt über Hannover und eine dort anzulegende Verbindungskurve in Richtung Bielefeld-Hamm wären bei gleicher oder sogar etwas kürzerer Entfernung Fahrzeitgewinne von bis zu einer Stunde möglich.

 

Effizienzsteigerung

Als Nebeneffekt würde sich durch die größere Streckenverkürzung und die stärkere Homogenisierung der Fahrge­schwindig­keiten ein geringerer Energieverbrauch im Zugbetrieb ergeben als bei der Variante des BVWP. Aufgrund der geringeren Fahrzeit wären zur Erbringung der gleichen Verkehrsleistung außerdem weniger Züge erforderlich. Damit würde eine Bahnverbindung auf direktem Weg auch zur Effizienzsteigerung im Eisenbahn­verkehr beitragen. Ähnlich wie heute bereits im Strassenverkehr müsste gegenüber dem derzeitigen Zustand bei jeder Zugfahrt ein Umweg von fast 30 km zukünftig nicht mehr gefahren werden. (Im schnellen Personenverkehr würde sich zwischen Hannover und Hamburg eine Streckenverkürzung um 29 km von heute 178 km auf zukünftig 149 km (Hamburg - Hannover), im (nächtlichen) Güterverkehr um 23 km von heute 143 km auf zukünftig 120 km (Maschen - Lehrte) ergeben.)

 

Zukunftssicher

Der Bau der Strecke in der vorgeschlagenen Variante ist „zukunftssicher“, dass heisst, es wird nicht wie im Falle der derzeitigen Planung ein Zustand entstehen, der über Jahrzehnte möglicherweise unbefriedigend bleibt. Insbesondere die kurzen Fahrzeiten zwischen Hannover und Hamburg wären bei einer Verwirklichung der derzeitigen Planung zukünftig in keinem Falle mehr erreichbar, da der fahrzeitverlängernde Umweg dauerhaft im Streckennetz bestehen bliebe. (Sowohl bei der Variante Y-klassisch als auch bei den Neubastreckenvarianten NBS Ashausen - Suderburg...Unterlüß.)

Ein Vergleich mit anderen Projekten zeigt, dass sich hier „Zukunftssicherheit“ z. B. zu maximal den halben Kosten von Stuttgart 21 + Neubaustrecke (> 12 Mrd EUR?) erreichen ließe; bei einem vermutlich mindestens ebenso hohen Nutzen hinsichtlich Fahrzeitverkürzungen und Steigerung von Streckenkapazitäten.

 

 

 

2.3 Tabellarische Vergleiche

 

Vergleich einer Neubaustrecke Meckelfeld - Celle-Süd mit anderen denkbaren Varianten

 

Vergleich man die Alternativvarianten hinsichtlich der erforderlichen Baumaßnahmen und -kosten mit der Variante des BVWP und weiteren denkbaren Varianten, so ergibt sich das folgende Bild:

 

Verbindung

Neubaustrecke

Meckelf. - Celle-Süd

Neubaustrecke

Meckelf. – Lehrte*

BVWP 92 / 2003

Y Trasse klassisch**

BVWP 92 / 2003

Y Trasse Plus***

BVWP 2030 Ausbauvariante

„Alpha E“****

Neubaustrecke

Ashausen-Unterlüß

Neubaustrecke

Ashausen-Suderburg

BVWP 92 / 2003

SGV Y*****

Fahrzeitverkürzung Hannover - Hamburg

20 - 25 min

20 - 25 min

10 - 15 min

20 - 25 min

0 min

10 - 15 min

7 - 10 min

0 min

Streckenverkürzung Hannover - Hamburg (SPFV)

29 km 

26 km

15 km

26 km

0 km 

18 km 

11 km

0 km

Länge der Neubaustrecke

99 km

135 km

92 km [+ 22 km ABS]

175 km

-

64 km

59 km

95 km

Höchstgeschwindigkeit

250 - 300 km/h

250 - 300 km/h

250 - 300 km/h

250 - 300 km/h

200 km/h

250 - 300 km/h

250 - 300 km/h

160 km/h

Ausweitung der Streckenkapazität

ja

ja
mit Einschränkungen
ja

mit Einschränk.

mit Einschränk.

mit Einschränk.

ja

zweigleisige Streckenabschnitte

durchg. 4 Gleise
durchg. 4 Gleise
[35 km]
durchg. 4 Gleise
50 km
29 km
41 km
durchg. 4 Gleise

Kosten

2,8 Mrd EUR

3,8 Mrd EUR
2,8 Mrd
5,0 Mrd EUR

3,0 Mrd EUR

1,8 Mrd EUR

1,7 Mrd EUR

2,5 Mrd EUR

 

* Ähnlich wie bei der Meckelf. - Celle-Süd Variante Bündelung mit der A7. Allerdings statt diese ab Soltau aufzugeben durchgehende Bündelung mit Autobahn bis Lehrte und dort Verknüpfung für den Güterverkehr. Zuvor bei Isernhagen Verknüpfung für den schnellen Personenverkehr in Richtung Hannover

** Entwurf BVWP 2030: 2-gleisige NBS Königsmoor - Visselhövede Süd - Isernhagen, Vmax 250 km/h; 2. Gleis Langwedel - Visselhövede, Elektrifizierung, Vmax 160 km/h; 2-gleisige Verbindungskurve Visselhövede West - Visselhövede Süd; 4. Gleis Buchholz - Königsmoor, Vmax 200 km/h; 2-gleisige NBS Isernhagen - Megahub Lehrte Rbf für den Güterverkehr, Vmax 120 km/h; 3. Gleis Langwedel - Bremen-Sebaldsbrück und Bremen Rbf Abzw Bve - Bremen-Burg, Vmax 160 km/h; Blockverdichtung Bremerhaven - Bremen-Burg; Länge = 200 Km

*** “Y-Trasse Plus“ = Neubaustrecke Hannover - Hamburg/Bremen in Bündelung mit den Autobahnen A7 und A27, vom Raum Lehrte bis Meckelfeld (Maschen) bzw. Langwedel. Bei beiden Y-Trassenvarianten zusätzlich 5 - 10 Minuten Fahrzeitgewinn zwischen Hannover und Bremen

**** 3-gleisiger Ausbau Lüneburg - Uelzen, 2-gleisiger Ausbau Rotenburg - Verden , Elektrifizierung Langwedel - Uelzen, Blockver­dichtung Verden - Nienburg - Wunstorf, Überholgleis Nienburg, Blockverdichtung Celle - Lehrte, Kreuzungsbahnhöfe Nienburg - Minden, Verbindungskurve EVB-DB bei Rotenburg

***** SGV Y Schienengüterverkehrs Y Trasse. Bau einer abgespeckten Neubaustrecke von Celle-Nord bis Maschen [+ Ausbau Amerikalinie], bei der man aber den Hauptvorteil einer Neubaustrecke, nämlich die möglichen hohen Fahrzeitverkürzungen für den Personenverkehr, außen vorlässt. [In dem man ohne zwingenden Grund im norddeutschen Flachland u.a. mit geringen Kurvenradien trassiert; so dass nur 120 - 160 km/h gefahren werden können.]

 

 

Vergleich einer Neubaustrecke Hamburg - Celle-Süd mit der Verbindung Nürnberg - München

 

 

Nürnberg - München

Hannover - Hamburg

NBS Meckelfeld - Celle-Süd

Hannover - Hamburg

Ausbau-Variante (Alpha E)

Entfernung vor Beginn der Maßnahmen

199 Km

178 Km

178 Km

Entfernung nach Abschluss der Maßnahmen

171 Km

149 km

178 km

Fahrzeit vor Beginn der Maßnahmen

1 h 33 min

1 h 15 min

1 h 15 min

Fahrzeit nach Abschluss der Maßnahmen

59 min

50 min

1 h 15 min

Streckenverkürzung

28 Km (14 %)

29 Km (16 %)

0 km

Fahrzeitverkürzung

34 Min (36 %)

25 Min (33 %)

0 min

Einwohner in den beteiligten Städten

500 000 / 1 430 000

520 000 / 1 770 000

520 000 / 1 770 000

Länge Neubaustrecke / Ausbaustrecke

83 Km* / 78 Km

99 Km / -
0 km / (ca. 300 km)**

Baukosten

3,8 Mrd EUR

2,8 Mrd EUR

3,0 Mrd EUR

 

* davon 27 km Tunnel    **nicht ganz vergleichbar, da zum Teil sowieso notwendig bzw. Bestandteil des BVWP

 

 

 

Nutzen - Kosten Analyse nach PRINS zum BVWP 2030, siehe auch hier

 

 

Alpha E

Y-Trasse

HH - Celle-Süd

Barwert der Nutzen

982 Mio. €

4.398,5 Mio. €

5.835,7 Mio.

Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten
2.132 Mio. €

2.036,5 Mio. €

2.036,5 Mio.

Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)

0,5

2,2

2,9

 

 

 

 

2.4 Denkbare Trassenführung einer Neubaustrecke Meckelfeld - Celle-Süd

 

Ausgehend von den Strecke Hannover - Langenhagen - Celle fädelt die Neubaustrecke ca. 8 km südlich von Celle aus der Stammstrecke aus und schwenkt in Richtung Norden ab. Zusätzlich nimmt sie einen Ast von der Strecke Lehrte - Celle auf.

Die anschließende Trassenführung kann durch folgende Ortslagen und topographischen Punkte beschrieben werden:

- westlich Gewerbegebiet Celle und Adamsgraben

- östlich von Hambühren

- Querung der Aller

- westlich (ggf. auch östlich) von Wolthausen

- östlich der B3

- Querung der B3

- westlich von Hassel und B3

- westlich von Offen und B3

- mittig zwischen Bergen und Hasselhorst (hier aus Gründen des Lärmschutzes ggf. Tunnel oder Einhausung)

- östlich von Bleckmar und der Bahnstrecke Soltau - Bergen - Hermannsburg

- östlich von Waldböhmen und der Bahnstrecke Soltau - Bergen - Hermannsburg

- mittig zwischen Langemannshof und Moorkate (Einzelgehöfte)

- bei km 43,5 Verknüpfung mit der Bahnstrecke Soltau - Bergen in Richtung Soltau [7 km]

- östlich Truppenübungsplatz Hinxloh

- westlich Truppenübungsplatz Wilde Berge

- anschließend folgt die Trasse bei Anwendung eines Mindestradius von ca. 4 000 m der Autobahn 7 auf westlicher Seite bis Thieshope

 

Bei einer Trassierung mit einem Mindestradius von 7 000 m wird nordwestlich von Bispingen die Bündelung mit der Autobahn auf einigen Km aufgegeben und die Trasse verläuft östlich von Snow Dome Bispingen, Raststätte Brunautal und südöstlich von Volkwardingen und Hörpel. Bei Evendorf erreicht die Trasse wieder die Autobahn.

 

Nördl. von Thieshope bzw. Ohlendorf verlässt die Trasse endgültig die Autobahn und verläuft mittig zwischen Seevetal und Freschenhausen sowie weiter zwischen Maschen und dem See im Maschener Moor.

Bei Seevetal (Km 94,5) erfolgt Verknüpfung mit der Güterzugstrecke Buchholz - Jesterburg - Maschen für Güterzüge von und aus Richtung Rbhf Maschen.

Für den schnellen Personenverkehr bindet die Trasse über das südwestliche Gelände des Rangierbahnhofes Maschen in Richtung Hamburg wieder in das Bestandsnetz ein.

Selbst bei Verwendung eines Mindestradius von 4 000 m ist für den Personenverkehr eine maximale Fahrgeschwindigkeit von bis zu 280 km/h möglich. [Überhöhung = 100mm, Überhöhungs­fehlbetrag = 130mm]

Sollte aus Gründen des Landschaftschutzes eine freie Trassierung im Abschnitt Soltau - Celle-Süd nicht möglich erscheinen, dann besser durchgehende Bündelung mit der Autobahn 7 von Maschen bis Lehrte statt Verzicht auf das Projekt. Unter der Prämisse einer Verkehrsverlagerung zugunsten des umweltfreundlicheren Schienenverkehrs erschiene es allerdings fragwürdig, aus Gründen des Umwelt- und Landschaftsschutzes den Bau dieses vergleichsweise kurzen Streckenabschnitts in freier Trassierung abzulehnen, zugleich aber in unmittelbarer geografischer Nachbarschaft den Bau Hunderter Kilometer neuer Autobahnen in ebendieser freien Trassierung zu akzeptieren [BVWP 2030 mit u.a. 160 Km Neubau A20 und 110 Km Neubau A39].

 

 

3. Zusammenfassung

 

Die bisherige Konzeption der Neubaustrecke Hannover - Hamburg/Bremen mit Einbindung 50 km vor Hamburg in die Strecke Bremen - Hamburg ist keine zukunftsweisende Lösung zum Ausbau des Streckennetzes der Eisenbahn zwischen Hannover, Hamburg und Bremen, da sie trotz des nicht unerheblichen Bauaufwandes nur zu vergleichsweise geringen Strecken- und Fahrzeitverkürzungen führt.

Auch das Ziel der Lösung von Kapazitätsengpässen im Zulauf auf Hamburg würde so nur zum Teil gelöst, da durch die Verlagerung von Verkehren von der Strecke Hannover - Hamburg auf die Strecke Bremen - Hamburg es dort zu neuen Kapazitätsengpässen kommen würde. Außerdem müsste im Raum Hannover vermutlich eine Verlängerung der Y-Trasse bis in den Raum Lehrte gebaut werden.

Ähnliches gilt sinngemäß für einige in neuerer Zeit ins Spiel gebrachte Alternativen, da auch diese keine durchgehende Viergleisigkeit zwischen Hannover (Lehrte) und Hamburg und darüber hinaus auch keine spürbaren Strecken- und damit Fahrzeitverkürzungen ermöglichen würden.

Aus diesen Gründen erscheint der Bau eine Neubaustrecke auf direktem Weg von Hannover / Lehrte bis Meckelfeld (mit Verknüpfung zur Amerikalinie für Güterzüge in Richtung Bremen) als die vorteilhafteste Lösung.

Durch die kurze Streckenführung, die Umfahrung vieler Ortschaften und den hohen Neubau­streckenanteil wäre so ein deutlich größerer Fahrzeitgewinn zwischen Hannover und Hamburg möglich als bei sämtlichen anderen Konzeptionen.

Zugleich wäre dies die beste Lösung, um für den Güterverkehr zu einer maßgeblichen Kapazitätssteigerung mit zwei zusätzlichen durchgehenden Gleisen zwischen den Knoten Hamburg und Hannover sowie optional Bremen zu kommen.

Im Gegensatz zu knapp 300 Kilometern laut BVWP 2030 in unmittelbarer geografischer Nachbarschaft geplanter Neubau-Autobahnen ist für eine Neubaustrecke Maschen - Celle-Süd nur auf ca. 50 Km Länge eine freie Trassierung erforderlich.

Im Gegensatz zu den in unmittelbarer geografischer Nachbarschaft geplanten knapp 300 Km neuer Autobahnen ist für eine Eisenbahnneubaustrecke Maschen - Celle-Süd nur auf ca. 50 Km Länge eine freie Trassierung erforderlich. Bei halber Trassenbreite und ohne spätere lokale Schadstoff-Emissionen.

 

 

 

4. Anmerkungen

Nebenbemerkung zur Trassenführung

Denkbare Verbesserungen im Fernverkehr Hamburg - Ruhrgebiet

Energieverbrauch im Zugverkehr am Beispiel der Strecke Hannover - Hamburg

Fahrzeiten im Fernverkehr vor und nach Verwirklichung einer Neubaustrecke

[Vergleich der Investitionsvolumina Deutschland / europäische Nachbarländer]

[Neubaustrecken in Europa; Quelle: LITRA]

Abschätzung Kosten-Nutzen-Verhältnis

 

 

 

5. Detailkarten zur Streckenführung

1    2    3    4    5    6    7    8    9

[Die Karten sind Studienskizzen zur Abschätzung des Trassenverlaufs, von Entfernungen etc.; der verwendete Mindestradius beträgt ca. 7 000 m. Copyright der Topographischen Karten: Landesvermessung und Geobasisinformation Niedersachsen, -Landesbetrieb-]

 

 

 

6. BVWP 1992, 2003 [Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen]

ABS/NBS Hamburg/Bremen - Hannover

ABS/NBS Hamburg/Bremen - Hannover [PDF]

Gesamtübersicht

DB AG: Alternativvarianten zur ABS/NBS Bremen/Hamburg - Hannover [PDF]

DB AG: Korridor Hamburg/Bremen - Hannover, Ausbau für den Schienenverkehr, Machbarkeitsstudie, Erläuterungsbericht [PDF]

Dialogforum Schiene Nord

Entwurf zum BVWP 2030

 

 

 

7. Zum Vergleich:

Schnellfahrstrecken der Bahn, Wikipedia  |  Eisenbahn in China

Nürnberg – München in 59 Minuten

 

 

 

 

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