1. Kurzfassung

1.1 Stichpunkte

Statt Bau einer Neubaustrecke Hannover - Hamburg/Bremen in teilweiser freier und zudem umwegereicher Streckenführung über Visselhövede - Lauenbrück wie es die derzeitige Planung des Bundesverkehrswegeplans vorsieht besser Bau der Strecke auf direktem Weg in Bündelung mit den Autobahnen A7/A27 bis Hamburg bzw. Bremen. Gegebenenfalls zunächst Verzicht auf Bau eines Streckenastes in Richtung Bremen oder Konzeption dieses Streckenastes als eingleisige Strecke.

1.2 Ziele

·          Verkürzung der Fahrzeit Hannover - Hamburg um ca. 25 min (- 30 min) von heute 75 min auf zukünftig ca. 50 min.

·          Erzielung eines ähnlich hohen Fahrzeitgewinns wie bei der erfolgreichen Neubaustrecke Nürnberg - München; bei geringeren Baukosten und größeren Einwohnerzahlen der beteiligten Städte.

·          Verkürzung der Fahrzeit Hannover - Hamburg um weitere 10 min gegenüber der derzeitigen Planung.

·          Verkürzung der Entfernung Hannover - Hamburg um ca. 26 km von heute 178 km auf zukünftig ca. 152 km. (Bzw. Verkürzung um weitere 11 km gegenüber der derzeitigen Planung.)

·          Erhöhung der Streckenkapazität insbesondere zwischen Hannover und Hamburg durch vollständige Trennung von Fernverkehr einer­seits sowie Güter- und Regional­verkehr anderer­seits

·          Vermeidung der Bildung eines neuen Kapazitätsengpasses im Streckennetz der Bahn, wie es die derzeitige Planung mit Einfädelung der Neubaustrecke bereits 50 Km vor Hamburg in die stark befahrene Strecke Bremen - Hamburg zur Folge hätte

·          Optional Verkürzung der Fahrzeit Hannover - Bremen um 15 min von heute 60 min auf zukünftig ca. 45 min durch Bau eines zusätzlichen (ggf. eingleisigen) Strecken­astes in Richtung Bremen.

·          Möglichkeit der Mitbenutzung der Strecke durch den Güterverkehr; insbesondere bei Fortführung der Strecke bis in den Güterverkehrsknoten Lehrte

·          Möglichkeit der Anbindung der Region Walsrode / Soltau / Lüneburger Heide an die Neubaustrecke

·          Vermeidung von Landschaftszerschneidungen im Bereich der westlichen Lüneburger Heide durch die Möglichkeit einer weitgehenden Bündelung mit bestehenden Verkehrswegen

·          Verbesserung des Nutzen/Kosten - Verhältnisses des Projektes; bei ca. 30 % höheren Baukosten ca. 60 % höherer Nutzen

·          Durch Bau von nur knapp 30 km zusätzlicher Flachland-Eisenbahnstrecke deutliche Aufwertung des Projektes

·          Stärkung des Verkehrsträgers Schiene durch gute statt durch mittelmäßige Infrastruktur

1.3 Kurzbeschreibung

Vergleicht man die derzeitige Planung des BVWP 92 / 2003, bei der von Hannover aus kommend die Neubaustrecke Hannover - Hamburg/Bremen bereits ca. 50 km vor Hamburg in die Strecke Bremen - Hamburg einfädelt, mit einer denkbaren Alternativvariante, die auf direktem Weg entlang der Autobahn A 7 bis nach Hamburg führt, so weist letztere Variante deutliche Vorteile auf:

1. Durch die stärkere Streckenverkürzung und die Umfahrung weiterer Ortschaften sowie ungünstig trassierter Altstreckenabschnitte wären deutlich kürzere Fahrzeiten zwischen Hannover und Hamburg bzw. Bremen möglich als bei der derzeitigen Planung. Zwischen Hannover und Hamburg (-Schleswig-Holstein) wäre eine Verkürzung der Fahrzeit von knapp einer halben Stunde möglich, was etwa dem Wert der Neubaustrecke Nürnberg - München entsprechen würde. Demgegenüber ließe sich bei Verwirklichung der derzeitigen Planung nur ein Fahrzeitgewinn zwischen Hannover und Hamburg von ca. 15 min erreichen, was gemessen am Umfang des Projektes als zu gering erscheint.

2. Durch Führung der Neubaustrecke direkt bis Hamburg würden die bestehenden Kapazitätsengpässe besser behoben als bei der derzeitigen Planung mit Einfädelung der Strecke bereits 50 km vor Hamburg in die Strecke Bremen - Hamburg, da nur im ersten Fall zwei zusätzliche (und vom vorhandenen Streckennetz unabhängige) Gleise bis direkt in den Knoten Hamburg zur Verfügung stehen würden. Demgegenüber hätte die derzeitige Planung mit Bau einer Neubaustrecke von Hannover zur Strecke Bremen - Hamburg nur eine Verlagerung des Kapazitätsengpasses von der Strecke Hannover - Hamburg auf die bereits stark belastete Strecke Bremen - Hamburg zur Folge, die dann ab der Einmündung der Neubaustrecke bei Lauenbrück sowohl die Züge aus Bremen als auch die aus Hannover aufnehmen müsste.

Auch bei einer Betrachtung der Wirtschaftlichkeit erscheint diese Variante kostengünstiger als die derzeitige Planung, da gemessen am Aufwand ein deutlich höherer Nutzen erreicht werden könnte als bei Umsetzung der jetzigen Planung: Ca. 50-70 % höherer Fahrzeitgewinn bei nur ca. 30 % größerem Investitionsvolumen. (Und sollten bei der derzeitigen Planung zusätzlich zur eigentlichen Y-Trasse noch weitere, bisher nicht betrachtete Ausbaumaßnahmen notwendig sein (Ausbau/Neubau der Strecke Lauenbrück - Buchholz, würde sich diese Relation noch weiter verbessern.)

Darüber hinaus bietet die hier vorgeschlagene Alternativvariante bessere Möglichkeiten für zukünftige Erweiterungen bzw. für einen abschnittsweisen Bau: Z.B.: 1. H.-Isernhagen - HH.-Harburg [Kernstrecke]; 2. Abzw. in Ri. Bremen, 3. Anbindung Knoten Lehrte [Güterverkehr], 4. Anbindung Walsrode / Soltau / „Lüneburger Heide“ [Regionalverkehr].

Die hier beschriebene Variante [die der Variante 3 des Raumordnungsverfahrens ähnelt] weist keine eisenbahnbetrieblichen Nachteile gegenüber der derzeitigen Planung auf; der rechte Streckenast wird bildlich gesprochen sozusagen nur etwas langgestreckt und direkt an Hamburg angebunden. Sämtliche Züge, die diesen Streckenast befahren, kommen somit im Vergleich zur derzeitigen Variante ohne weitere Zu- und Abflüsse ebenfalls in Hamburg an, „nur“ eben direkt und ohne Umweg und ca. 10 Minuten früher. Mehr ändert sich nicht.

Damit weist diese Variante sämtliche Vorteile der derzeitigen Y-Trasse auf, bietet aber einen um knapp 70 % höheren Fahrzeitgewinn im ICE-Verkehr und vermeidet darüber hinaus Kapazitätskonflikte mit der Strecke Bremen - Hamburg.

Variantenvergleich – Tabelle

10 min 

Streckenverkürzung Hannover - Bremen

ja, aber mit Einschränkungen

  ja

Streckenlänge Neubau / Ausbau

  35 km eingl. Neubau

 1.4 Skizze

2. Ausführliche Beschreibung

2.1 Ausgangslage

Die Strecke Hannover - Hamburg weist sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr ein hohes Verkehrsaufkommen auf. Sie verbindet die zweitgrößte Stadt Deutschlands, Hamburg, sowie Schleswig-Holstein und darüber hinaus die skandinavischen Länder mit Hannover (Niedersachsen), Hessen und dem gesamten süddeutschen Raum. Im Fernverkehr spiegelt sich das in der Einbindung in zahlreiche IR/IC/ICE-Linien wieder (z. Zt. ca. 3 Züge pro Stunde und Richtung):

1.      Hamburg - Hannover - Kassel - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München

2.      Hamburg - Hannover - Kassel - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - München

3.      Hamburg - Hannover - Kassel - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel

Durch Bau der festen Fehmarnbelt Querung wird die Bedeutung der Strecke zukünftig auch international noch zunehmen.

Im Nahverkehr wird die Strecke Hannover - Hamburg ebenfalls von zahlreichen Regionalexpress- und Regionalbahnlinien genutzt. Aufgrund der unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten Nahverkehr/Fernverkehr führt dies hier jedoch zu Einschränkungen (Erfordernis von Überholungen, kaum noch Möglichkeiten zu Taktverdichtungen).

Auch im Güterverkehr ist die Strecke von großer Bedeutung (Verbindung Süddeutschland  - Rangierbahnhof Maschen, - Hamburg, - Hamburger Häfen, - Skandinavien). Aufgrund der nicht ausreichenden Streckenkapazität kommt es hier ebenfalls zu Einschränkungen. Diese Problematik wird sich in Zukunft durch den zu erwartenden weiteren Aufschwung des Hamburger Hafens noch verschärfen („Hinterlandverkehr“).

Historisch bedingt ist die Strecke Hannover - Hamburg eine der Bahnstrecken mit einem vergleichsweise großen Umwegeverhältniss im Streckennetz der Deutschen Bahn. Gegenüber der Luftlinienentfernung (Hbf. - Hbf.) von ca. 130 km und der Autobahnentfernung von ca. 150 km beträgt die Entfernung mit der Bahn über Celle, Uelzen und Lüneburg fast 180 km. Trotz längerer 200 km/h - Abschnitte erzwingt dieser Umweg für die vergleichsweise kurze Distanz Hannover - Hamburg eine Fahrzeit selbst des ICE von deutlich über einer Stunde.

Die Strecke Hannover - Hamburg im Vergleich mit anderen Verbindungen

  Entfernung 

^* vmax. = 300 km/h

2.2 Die bisherige Planung im Vergleich zu denkbaren Alternativvarianten

Der BVWP 2003 sieht zwischen Hannover und Hamburg/Bremen den Bau einer 92 km langen Neubaustrecke und einer 22 km langen Ausbaustrecke mit einem Investitionsvolumen von ca. 1,3 Mrd EUR vor.

Die Neubaustrecke soll von Hannover (Isernhagen) bis Lauenbrück verlaufen, wo Verknüpfung mit der Hauptstrecke Bremen - Hamburg in Richtung Hamburg erfolgen soll. Zuvor gibt die Strecke bei Visselhövede einen Ast zur Strecke Uelzen - Langwedel - Bremen für Züge in Richtung Bremen ab. Der 22 km lange Abschnitt Visselhövede - Langwedel soll zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden.

Zwischen Hann­over und Hamburg würde sich so ein Fahrzeitgewinn von ca. 15 min, zwischen Hannover und Bremen von ca. 10 min ergeben. Die Streckenlänge Hannover - Hamburg wäre um ca. 15 km kürzer, die Streckenlänge Hannover - Bremen um ca. 3 km länger als heute.

Zu Bedenken ist bei dieser Planung jedoch, dass durch die Verlagerung des Verkehrs Süddeutsch­land - Hannover - Hamburg auf die Strecke Ruhrgebiet - Bremen - Hamburg hier einer neuer Kapazitätsengpass entstehen würde, da die Strecke Bremen - Hamburg dann ab der Einmündung der Neubaustrecke bei Lauenbrück sowohl die Züge der Relation Ruhrgebiet - Bremen - Hamburg als auch die Züge der Relation Süddeutschland - Hannover - Hamburg aufnehmen müsste. [Belegung der Strecke durch dann bis zu 4 IC/ICE - Züge je Stunde und Richtung sowie Züge verschiedener Linien des Nahverkehrs und eines Teils des Güterverkehrs Ruhrgebiet - Rangier­bahnhof Maschen / Hamburg / Hamburger Häfen / Skan­dinavien.]

Damit würde die Entlastung der Strecke Hannover - Hamburg durch eine Belastung der Strecke Bremen - Hamburg erkauft, verbunden mit dem Nachteil, das dann nur noch eine Strecke [statt vorher zwei] neben anderen Zugleistungen den gesamten ICE-Verkehr von und nach Hamburg aufnehmen müsste. Im Grunde genommen würde diese Planung damit statt der Lösung eines Kapazitätsproblems nur dessen Verlagerung bewirken; u. U. sogar mit einer Verschärfung der Problematik.

Hierzu mag auch folgender Kommentar aus den offiziellen Planungsunterlagen zur Y-Trasse des BVWP aufschlussreich sein [zitiert nach dem Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz e.V. / Bürgerinitiative Y-Nein.de]. Es wird festgestellt:

"Insgesamt zeigen sich in der Variante 1 nur sehr begrenzte Möglichkeiten für eine Integration einer stündlichen Regionalverkehrslinie, [...] Insgesamt zeigt sich also, dass gravierende Fahrplanausschlüsse auftreten. Dies unterstreicht, dass - [...] - ein viergleisiger Ausbau insbesondere des Abschnitts Lauenbrück - Buchholz zu fordern wäre."

Ebenso aufschlussreich mögen einige Zitate aus der Studie „Ertüchtigung des nord­deutschen Eisenbahnnetzes für den wachsenden Schienengüterverkehr“ sein [Siefer / Kollenberg, Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -Betrieb, Universität Hannover 2007]. Im Kapitel zur Y-Trasse heisst es dort:

„Die Realisierung der Y-Trasse wird sich durch die beschriebenen Konflikte in den Bereichen Lauenbrück und Buchholz sogar negativ auf den Güterverkehr zwischen Hamburg und Bremen bzw. Hamburg und dem Ruhrgebiet auswirken können“.

Und zur Anbindung des Hamburger Hafens heisst es weiter:

„Die Nutzung der Y-Trasse ist erst nach Fahrt über ca. 50 km auf vorhandenen Strecken möglich, die bereits eine durchschnittliche Belastung aufweisen. D. h. eine echte Kapazitätserhöhung ist nicht gegeben.“

Zusammenfassend wird in der Studie u. a. konstatiert:

„Wie in der Studie gezeigt wird, verbindet die Y-Trasse nicht Eisenbahnknoten miteinander, sondern vorhandene Verbindungsstrecken zwischen den Knoten. Hierdurch werden weitaus geringere neue Kapazitäten geschaffen, als wenn die Knoten selbst direkt miteinander verbunden würden“ und weiter

„Die durchgeführten Untersuchungen der derzeitigen Streckenbelastungen und die zu erwartende Nachfragesteigerung führen zu dem Ergebnis, dass die vorgesehene Y-Trasse und der dreigleisige Ausbau der Strecke Hamburg – Hannover im Abschnitt Stelle – Lüneburg nicht zu der notwendigen Kapazitätssteigerung für den Güterverkehr führen“ sowie

„Um mit der Y-Trasse weitere Kapazitätssteigerungen für den Güterverkehr zu erzielen, sind der Ausbau des Abschnittes Lauenbrück – Buchholz von drei auf vier Gleise und im Raum Isernhagen eine Verbindung zur Strecke Celle – Lehrte notwendig.“

Demgegenüber verspricht der Bau einer durchgehenden Neubaustrecke in Bündelung mit der Autobahnen A 7 bis Hamburg-Harburg wesentliche Vorteile:

Fahrzeiten

Durch die weitere Verkürzung von Fahrstrecken, die Schaffung einer fast durchgehend neuen Bahnverbindung zwischen Hannover und Hamburg und die Umfahrung weiterer Ortschaften sowie ungünstig trassierter Altstrecken­abschnitte sind ca. 70 % größere Fahrzeitverkürzungen möglich als bei der Variante des BVWP, bei welcher teilweise über kurvenreiche Altstreckenabschnitt gefahren werden müsste sowie ein Umweg durch die westliche Lüneburger Heide beschrieben würde.

So würde sich bei Fahrt über eine direkte Neubaustrecke die Fahrzeit Hannover - Hamburg von heute 75 min um ca. 25 - 30 min  auf nur noch ca. 45 min - 50 min verkürzen lassen; im Falle Variante des BVWP wäre hingegen nur eine Verkürzung um ca. 15 min auf ca. 60 min möglich. Mit nur 30 km zusätzlicher Länge der Neubaustrecke [120 km statt 90 km; 33 % Mehraufwand] wäre also ein weiterer Fahrzeitgewinn von ca. 10 min [25 min statt 15 min; 66 % Zugewinn] möglich.

Streckenkapazität

Durch das Führen der Strecke von Hannover direkt bis Hamburg würde sich eine wesentlich bessere Entlastung des bestehenden Streckennetzes und damit Ausweitung der Netzkapazität erreichen lassen als wenn die Strecke bereits 50 km vor Hamburg in die Strecke Bremen - Hamburg einfädeln würde. Nur im ersten Fall würden tatsächlich zwei zusätzliche und vom vorhandenem Streckennetz unabhängige Gleise bis direkt in den Knoten Hamburg zur Verfügung stehen. Der Bau einer durchgehenden Neubaustrecke bis Hamburg-Harburg würde damit eine weitgehende Trennung von IC/ICE-Verkehr einerseits und übrigen Verkehr andererseits von und nach Hamburg ermöglichen. Die IC/ICE-Züge und die Züge des schnellen Regionalverkehrs könnten bis Hamburg die Neubaustrecke nutzen, der langsamere Regional- und Güterverkehr könnte auf der Altstrecke verbleiben.

Anbindung Bremen

Durch Bau eines ca. 35-40 km Streckenastes in Richtung Bremen sind hier Fahrzeitverkürzungen von ca. 15 min möglich [statt nur 10 min bei der derzeitigen Planung]. Da die Verbindung Hannover - Bremen zur Zeit nur alle 2 Stunden von einem IC/ICE ohne Halt befahren wird, kann dieser Ausbau ggf. auch zu einem späteren Zeitpunkt bzw. als eingleisige Strecke erfolgen.

Aufgrund der topographischen Gegebenheiten ist dieser Streckenabschnitt vermutlich der kostengünstigste des gesamten Projekts, da die parallele Autobahn A27 fast gerade durch flaches Land verläuft.

Die Möglichkeit, den 35-40 km langen Streckenast eingleisig auszulegen, ergibt sich durch die vergleichsweise kurze Fahrzeit von nur 12 min. Damit könnten trotz Eingleisigkeit immer noch mindestens 2 Züge je Stunde und Richtung verkehren. (Ab der Einmündung des (eingleisigen) Bremer Neubaustreckenabschnitts bei Langwedel könnte dann jedoch ein 3- oder 4-gleisiger Ausbau des Abschnitts Langwedel - Bremen zweckmäßig sein.)

Legt man für einen eingleisigen Streckenast nach Bremen die Baukosten der Weddeler Schleife zugrunde (19 km zweigleisig trassierte, eingleisig gebaute Verbindungsstrecke zwischen Braunschweig und Wolfsburg mit Baukosten von 143 Mio EUR), könnten die Baukosten für diesen Abschnitt unter Umständen vergleichsweise gering ausfallen.

Anbindung Lüneburger Heide

Darüber hinaus könnten bei Bau einer durchgehenden Neubaustrecke auch die Städte Walsrode, Fallingbostel, Soltau sowie der Naturpark Lüneburger Heide an die Strecke angebunden werden. Nach Vorbild des „München - Nürnberg - Express“ könnte hier eine schnelle Regional­verkehrs­verbindung eingerichtet werden. Möglich wäre entweder eine Anbindung der (zu elektrifizierenden) Nebenstrecke Walsrode - Fallingbostel - Dorfmark - Soltau an die Neubaustrecke oder die Errichtung von Haltepunkten direkt im Verlauf der Neubaustrecke. Eine Fahrt z.B. von Hannover nach Walsrode oder von Hamburg nach Soltau würde nur noch ca. 30 min dauern.

Güterverkehr

Neben der Schaffung zusätzlicher Kapazitäten durch Entlastung des Bestandsnetzes (was sicher der Hauptvorteil für den Güterverkehr wäre, s.o.) ließe sich bei einer zusätzlichen Auslegung der Neubaustrecke für den Güterverkehr (Verwendung einer max. Überhöhung von ca. 80 mm) auch hier eine weitere Kapazitätssteigerung, Verkürzung von Fahrstrecke und -zeit sowie eine (nächtliche) Lärmentlastung der Anwohner an den bestehenden Altstrecken erreichen. Denkbar wäre zu diesem Zweck auch eine Verlängerung der Neubaustrecke entlang der Autobahn 7 im Raum Hannover bis Anderten (+ 15 Km) und Verknüpfung mit der Strecke Hannover - Lehrte (Umfahrung von Hannover Hbf im Güterverkehr).

Beschleunigung der Relation Hamburg - Ruhrgebiet (Köln)

Im Zusammenhang mit dem geplanten Aus-/Neubau der Verbindung Hannover - Bielefeld ließen sich die hohen durch Bau von Neubaustrecken erzielbaren Fahrzeitgewinne ggf. auch für eine Beschleunigung der Relation Hamburg – Ruhrgebiet (Köln) nutzen.

Bei Fahrt über Hannover und eine dort anzulegende Verbindungskurve in Richtung Bielefeld-Hamm wären bei gleicher oder sogar etwas kürzerer Entfernung Fahrzeitgewinne von bis zu einer Stunde möglich. Ggf. könnte auch die denkbare Güterzugstrecke bis Anderten dieser Verbindung dienen.

Realisierung in Baustufen

Aufgrund des zur Zeit für den Personenverkehr vergleichsweise gering erscheinenden Nutzens des Baus eines Streckenastes in Richtung Bremen* (und sofern dieser für den Güterverkehr nicht oder noch nicht gebraucht wird) kann eine Verwirklichung des Projektes in Baustufen erfolgen:

1. Neubaustrecke H.-Langenhagen - HH-Harburg [120 km Länge],

2./3. Abzweig in Richtung Bremen [35-40 km Länge]

2./3. Verknüpfungsstrecke in den Knoten Lehrte [15 km Länge]

Damit wäre in einer ersten Baustufe im Vergleich zur Planung des BVWP 2003 nur der Bau von knapp 30 km zusätzlicher Flachland-Eisenbahnstrecke erforderlich. Zugleich könnte der 22 km lange Aus-/Neubau des Streckenabschnitts Visselhövede - Langwedel entfallen (der aufgrund des derzeitigen Zustandes der Strecke de facto einem Neubau gleich käme).

Je nach verkehrlicher Notwendigkeit könnte die Strecke Hannover - HH-Harburg dann in einer 2. und/oder 3. Baustufe um einen eingleisigen Streckenast für den Personenverkehr in Richtung Bremen und/oder eine Verlängerungsstrecke für den Güterverkehr in den Knoten Lehrte ergänzt werden.

*Zur Zeit verkehrt hier nur alle 2 Stunden ein IC/ICE-Zug ohne Zwischenhalt je Richtung. Der 2-stündlich wechselnd dazu verkehrende IC-Zug hält in Nienburg und Verden und könnte somit die Neubaustrecke nicht nutzen. (Zusammen bilden ICE und IC zwischen Hannover und Bremen einen Stundentakt.)

Effizienzsteigerung

Als Nebeneffekt würde sich durch die größere Streckenverkürzung und die stärkere Homogenisierung der Fahrge­schwindig­keiten ein geringerer Energieverbrauch im Zugbetrieb ergeben als bei der Variante des BVWP. Aufgrund der geringeren Fahrzeit wären zur Erbringung der gleichen Verkehrsleistung außerdem weniger Züge erforderlich. Damit würde eine Bahnverbindung auf direktem Weg auch zur Effizienzsteigerung im Eisenbahn­verkehr beitragen. Ähnlich wie heute bereits im Strassenverkehr müsste gegenüber dem derzeitigen Zustand bzw. der Planung des BVWP bei jeder Zugfahrt eine Umweg von ca. 26 km bzw. 11 km zukünftig nicht mehr gefahren werden.

Zukunftssicher

Der Bau der Strecke in der vorgeschlagenen Variante ist „zukunftssicherer“, dass heisst, es wird nicht wie im Falle der derzeitigen Planung ein Zustand entstehen, der über Jahrzehnte möglicherweise unbefriedigend bleibt. Insbesondere die kurzen Fahrzeiten zwischen Hannover und Hamburg wären bei einer Verwirklichung der derzeitigen Planung zukünftig in keinem Falle mehr erreichbar, da der fahrzeitverlängernde Umweg dauerhaft im Streckennetz bestehen bliebe.

Ein Vergleich mit anderen Projekten zeigt, dass sich hier „Zukunftssicherheit“ z. B. zu maximal den halben Kosten von Stuttgart 21 + Neubaustrecke (8 Mrd EUR) erreichen ließe; bei einem vermutlich mindestens ebenso hohen Nutzen hinsichtlich Fahrzeitverkürzungen und Steigerung von Streckenkapazitäten.

2.3 Tabellarische Vergleiche

a) hinsichtlich der erforderlichen Baumaßnahmen und -kosten der verschiedenen Varianten

Vergleich man die Alternativvarianten hinsichtlich der erforderlichen Baumaßnahmen und -kosten mit der Variante des BVWP 92 bzw. 2003, so ergibt sich das folgende Bild:

Tabelle erweitert mit detaillierten Baukosten, siehe hier. Gewisse Kostensteigerungen sind bei solchen Projekten erfahrungsgemäß nicht auszuschließen.

Wie die Aufstellung zeigt, ist damit ein Bau der Alternativvariante nicht notwendigerweise kostenaufwendiger als die Variante des BVWP. Dies gilt insbesondere dann, wenn bei der derzeitigen Variante nachträglich noch ein Ausbau weiterer Strecken erforderlich werden sollte.

Würde man in die obige Aufstellung auf Seiten des BVWP die Kosten von 230 Mio EUR für den dreigleisigen Ausbau der Strecke Lüneburg - Stelle einbeziehen (die als vermeidbare Doppel­investition bei Bau einer Neubaustrecke Hannover - Hamburg im Grunde genommen entfallen könnte), so könnte sich die Variante des BVWP unter Umständen letztlich sogar als die teurere Lösung erweisen.

b) hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit bezüglich des Fahrzeitgewinns im Fernverkehr

Setzt man den Nutzen einer durchgehenden Neubaustrecke Hannover - Hamburg/Bremen nur hinsichtlich des Fahrzeitgewinns im Fernverkehr in Beziehung zu den Baukosten und vergleicht das Ergebnis mit den Planungen des BVWP 2003, so ergibt eine einfache Relationsrechung folgendes Ergebnis:

 25 min für 2 Linien 

* 92 km Neubaustrecke und 22 km Ausbaustrecke. Der Ausbau der 22 km Altstrecke (zur Zeit eingleisige und nicht elektrifizierte Nebenbahn) wurde vom Kostenaufwand als 11 km Neubaustrecke gerechnet. Damit entspricht die Variante des BVWP im obigen Vergleich rechnerisch dem Baukostenäquivalent von 103 Km Neubaustrecke. [Zum Vergleich betrugen die Baukosten für den 23 Km langen Abschnitt Leipzig - Gröbers der Neubaustrecke Leipzig - Erfurt inkl. einem Bahnhof 370 Mio EUR [16 Mio EUR / Km]; für die 300 km lange Neubaustrecke des TGV Ost 3,13 Mrd EUR [10,4 Mio EUR / km]; für die ca. 150 + 70 km lange NBS/ABS Berlin - Hannover 2,6 Mrd EUR [11,8 Mio EUR / km] und für die 104 Km lange ABS Bebra - Erfurt 1,0 Mrd EUR [9,6 Mio EUR / Km].]

** Ist nachträglich ein zusätzlicher Ausbau weiterer Strecken erforderlich, so würde die BVWP-Variante noch ungünstiger abschneiden. Legt man für den Streckenast in Richtung Bremen ein Reisendenäquivalent von einer ICE-Linie zugrunde, so ergibt sich das folgende Bild, siehe hier.

Wie die Tabelle zeigt, erreichen damit sämtliche Varianten der Alternativlösung nicht nur einen höheren absoluten Nutzen (Fahrzeitgewinn x Verkehrsaufkommen), sondern auch einen höheren spezi­fischen Nutzen (Fahrzeitgewinn x Verkehrsaufkommen / Investitionsaufwand) als die derzeitige Variante.

Berücksichtigt man darüber hinaus, dass nur durch Bau einer durchgehen­den Neubau­strecke Hannover - Hamburg-Harburg eine wirksame Entlastung des bestehenden Streckennetzes erreicht werden kann (sowie ggf. ein neues Angebot im Regionalverkehr geschaffen werden kann), so dürfte der Nutzen der Alternativlösung in jedem Fall höher als der Nutzen der derzeitigen Variante sein.

2.4 Denkbare Streckenführung der Alternativlösung

Die Trasse folgt von Hannover-Isernhagen bis Hamburg-Harburg bzw. Langwedel (- Bremen) weit­gehend dem Verlauf der Autobahnen A 7 / A 27. Am Autobahndreieck Walsrode (km 35) verzweigt sich die Strecke in einen Hamburger und einen Bremer Ast.

Der Hamburger Ast erreicht bei km 120 das Hamburger Stadtgebiet und fädelt kurz vor Erreichen des Bahnhofs Hamburg-Harburg bei km 121 in die bestehende Strecke Hannover - Hamburg ein. (Bzw. nutzt in diesem Abschnitt die aufgelassene ehemalige Trasse der Strecke Bremen - Hamburg bis HH-Harburg.) Zusätzlich kann bei km 65 Verknüpfung mit der Strecke Bremen - Soltau - Uelzen (Herstellen der Fahrbeziehung Hamburg - Soltau) und bei km 110 mit einer Güterzug­strecke in Richtung Rangierbahnhof Maschen erfolgen.

Der Bremer Ast erreicht vor (bei km 70´ = km 35´ ab Abzweig) bzw. in Langwedel (bei km 75´ = km 40´ ab Abzweig) die Strecke Hannover - Bremen. Zuvor kann (bei km 43´) Verknüpfung mit der Nebenstrecke Hannover - Walsrode erfolgen. In Abhängigkeit der kapazitativen Erfordernisse ist auch eine Verlängerung dieses Streckenastes bis auf das Bremer Stadtgebiet (+ 22 km) oder ein mehrgleisiger Ausbau des Abschnittes Langwedel - Bremen denkbar.

Bei einer verstärkten Nutzung der Neubaustrecke durch den Güterverkehr ist darüber hinaus im Raum Hannover eine Verlängerung entlang der A7 bis Anderten und Verknüpfung mit der Strecke Lehrte - Hannover (in beide Richtungen) bzw. auch mit der Strecke südl. Lehrte davon denkbar (+ 15 km), um den Knoten Hannover einschließlich Hbf umfahren zu können.

Im Gegensatz zur ursprünglichen Variante 3 des Raumordnungsverfahrens, die der hier beschriebenen Lösung in Teilaspekten ähnelt und die eine Anbindung der Strecke zwischen Winsen und Ashausen an die Altstrecke Hannover - Hamburg vorsah, sollte die Strecke tatsächlich entlang der A 7 / A 1 bis Hamburg-Harburg geführt werden, um eine möglichst große Streckenverkürzung zu erzielen und die Vorteile der eigen­ständigen Trassen­führung auch im Zulauf auf den Knoten Hamburg voll nutzen zu können. Eine eigenständige Trassenführung bis HH-Harburg ist nach Beurteilung mittels Topogra­phischer Karten möglich. [Bzw. wenn mitten durch das bebaute Berlin unter Abriss dutzender Wohnhäuser ein Bau der Autobahn A100/A113 möglich ist (oder ein Abbau von Braunkohle unter Abbaggerung ganzer Dörfer), sollte hier  - ohne das Konflikte zu vorhandener Bebauung zu bestehen scheinen -  ebenfalls ein Bau möglich erscheinen. Und selbst wenn hier auf wenigen Kilometern keine ganz enge Bündelung mit der Autobahn möglich ist; im Falle der derzeitigen Variante ist zwischen Walsrode und Lauenbrück überhaupt keine Bündelung mit bestehenden Verkehrswegen möglich.]

Im gesamten Streckenverlauf ist bei Verwendung eines Mindestradius von ca. 4 000 m größtenteils ist eine Bündelung mit der Autobahn möglich. Soll die Strecke zusätzlich für den Güterverkehr ausgelegt werden, wäre bei einem Mindestradius von > ca. 5 100 m auf einigen wenigen Abschnitten eine gewisse Abweichung vom Verlauf der Autobahn notwendig. Dies erscheint jedoch nicht von vornherein als Ausschlusskriterium, da die Variante des BVWP über ca. 30 km in völlig freier Trassierung verlaufen würde, bei Bau jeder neuen Autobahn in keinem Fall eine Bündelung mit vorhandenen Verkehrswegen möglich ist und die Zerschneidungswirkung einer Autobahn ungleich größer als die einer Eisenbahnstrecke ist. Aus diesen Erwägungen heraus könnte daher die Strecke südlich von Hamburg u. U. auch abkürzend und mit einem größerem Mindestkurven­radius über ca. 20 km in abweichender Lage zur Autobahn geführt werden.

Selbstverständlich ist  - wie sämtliche Altstrecken zeigen -  ein Mischverkehr (also Güter- plus ICE-Verkehr) auch bei einer Auslegung der Strecke mit einem Mindestradius von nur 4 000 m möglich. Bei einer baulichen Überhöhung von 100 mm (möglich sind bis zu 180 mm) und unter Ausnutzung eines Überhöhungsfehlbetrages von 100 mm (max. 150 mm) wäre dann immer noch eine maximale Fahrgeschwindigkeit von 260 km/h (290 km/h) für ICE-Züge möglich. Sollte aus Gründen der Raumordnung abschnittsweise nur eine sehr enge Bündelung mit der Autobahn durchsetzbar erscheinen, so ist eine Streckenführung auf direktem Weg selbst bei einer Trassierung mit einem noch kleinerem Mindestradius dem Bau der Variante des BVWP vorzuziehen. Selbst bei Verwendung eines Mindestradius von nur ca. 3 000 m [oder noch weniger] (Überhöhung = 100 mm; Überhöhungsf. = 100 (150) mm) wären bei einer Höchstgeschwindigkeit von dann abschnittsweise „nur“ noch knapp 230 (250) km/h immer noch deutlich kürzere Fahrzeiten möglich als bei der Umwegevariante des BVWP. (Zum Vergleich: Die Neubaustrecke Hannover - Würzburg lässt bei einem Mindestradius von 5 100 m, einer maximalen Überhöhung von 80 mm und unter Ausnutzung eines Überhöhungsfehlbetrages von 100 mm eine maximale Fahrgeschwindigkeit von bis zu 280 km/h zu. [Köln - Rhein/Main: Mindestr. = 3350m, Überhöhung = 170 mm, Überhöhungsf. = 150 mm, Vmax. = 300 km/h; Stuttgart - Ulm: Mindestr. = 2305 m, Vmax. = 250 km/h.])

3. Zusammenfassung

Die bisherige Konzeption der Neubaustrecke Hannover - Hamburg/Bremen mit Einbindung 50 km vor Hamburg in die Strecke Bremen - Hamburg ist keine zukunftsweisende Lösung zum Ausbau des Streckennetzes der Eisenbahn zwischen Hannover, Hamburg und Bremen, da sie trotz des nicht unerheblichen Bauaufwandes nur zu vergleichsweise geringen Strecken- und Fahrzeitverkürzungen führt.

Auch das Ziel der Lösung von Kapazitätsengpässen im Zulauf auf Hamburg wird nur zum Teil gelöst, da durch die Verlagerung von Verkehren von der Strecke Hannover - Hamburg auf die Strecke Bremen - Hamburg es dort zu neuen Kapazitätsengpässen kommen kann.

Aus diesen Gründen sollte eine Neubaustrecke besser direkt bis in den Knoten Hamburg geführt werden.

Durch die kürzere Streckenführung und die Umfahrung weiterer ungünstig trassierter Altstrecken­abschnitte wäre mit 25 min (- 30 min) ein wesentlich größerer Fahzeitgewinn zwischen Hannover und Hamburg möglich als bei der bisherigen Konzeption mit nur ca. 15 min.

Darüber hinaus wird durch die Schaffung von 2 zusätzlichen und vom vorhandenem Streckennetz unabhängigen Gleisen bis direkt in den Knoten Hamburg eine bessere Erweiterung der Netzkapazität erreicht als wenn die Strecke bereits 50 km vor Hamburg in die stark befahrene Hauptstrecke Bremen - Hamburg einmünden würde.

Im Vergleich zur derzeitigen Planung ist für die hier skizzierte Lösung zwischen Hannover und Hamburg zunächst nur der Bau von ca. 30 Km zusätzlicher Flachland-Eisenbahnstrecke notwendig. Gemessen am Zusatz-Nutzen von ca. 67 % im Personenverkehr [25 min statt 15 min Fahrzeitgewinn] sind diese Mehraufwendungen von ca. 33 % [120 km statt 90 km Baulänge] wirtschaftlich. Und da Eisenbahnstrecken nur alle Hundert Jahre gebaut werden und die Lage der Strecken später nicht mehr korrigiert werden kann, erscheinen diese vergleichsweise geringen Mehraufwendungen im Sinne einer auch langfristig guten Konzeption nicht nur vertretbar, sondern geboten.

Zusammenfassung – Tabelle

 Ausweitung der Streckenkapazität

 Streckenlängen Neubaustrecke / Ausbaustrecke

 29 km Lüneburg - Stelle

 Neubaustrecke:

 121 km Hannover - HH-Harburg +

   35 km Abzweig Bremen

4. Anmerkungen

Nebenbemerkung zur Trassenführung

Denkbare Anbindung der Städte Walsrode / Fallingbostel / Soltau an die Neubaustrecke

Denkbare Verbesserungen im Fernverkehr Hamburg - Ruhrgebiet

Energieverbrauch im Zugverkehr am Beispiel der Strecke Hannover - Hamburg

Fahrzeiten im Regionalverkehr vor und nach Verwirklichung einer Neubaustrecke

Fahrzeiten im Fernverkehr vor und nach Verwirklichung einer Neubaustrecke

[Vergleich der Investitionsvolumina Deutschland / europäische Nachbarländer]

[Neubaustrecken in Europa; Quelle: LITRA]

5. Detailkarten zur Streckenführung

H - HH:   1    2    3    4    5    6    7    8    9    10   |   H - HB:   4b    5b    6b   |   Güterzugumfahrung Hannover:   11    12    13   |   als Panorama

[Studienskizzen zur Abschätzung des Trassenverlaufs, verwendeter Mindestradius = ca. 4 000 m]

Hier kann man sich den denkbaren Streckenverlauf entlang der Autobahn 7 auch in google maps ansehen; Startpunkt Autobahndreieck Walsrode. Bei Verwendung eines Mindestradius von ca. 3000 m (vmax. = 250 km/h) bzw. ggf. auch bis zu ca. 4000 m (vmax. = 290 km/h) kann dem Verlauf der Autobahn weitgehend gefolgt werden. Der Kartenausschnitt lässt sich durch Festhalten und Ziehen mit der linken Maustaste verschieben. Wird die Karte nicht angezeigt, ggf. hier klicken.

6. BVWP 2003 [Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen]

ABS/NBS Hamburg/Bremen - Hannover  |  ABS/NBS Hamburg/Bremen - Hannover [PDF]  |  Gesamtübersicht

7. Zum Vergleich:

Schnellfahrstrecken der Bahn, Wikipedia  |  Eisenbahn in China

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